以下为6月22日理想汽车2022夏季媒体沟通会的交流速记，略有精简：
Q：2020款和2021款理想ONE后续有没有继续OTA升级的计划？理想L9(参数|询价)发布之后，订单情况能否分享一下？
勾晓菲：还会持续升级的，比如刚才提到的MIMO_NET以及整个声学技术在年底就会直接用到理想ONE的车上。
李想：L9的订单量非常好，尽管价格贵了10万以上，销量肯定会稳稳地超过理想ONE。具体的数我们就不报了，有些厂商报数报的太虚，光看订单量没有用，还是最后看销量，看交付量。
问：理想ONE是一款六座的中大型SUV，现在出了L9在六座的定位上可能会有一些重合，产品规划上是怎么思考的？
李想：从定位的角度而言，其实用户最重要的不是看你有几个座位，而是看他打算花多少钱。
理想ONE是30-35万售价区间里的销量第一名，已经持续了很多个月。大家担心L9出来以后，理想ONE的销量就会下降，实际上昨天理想ONE的销量又在上升，因为该买30-35万的人还是买30~35万元，40万元以上也是一个非常健康的市场。先看价位是用户的核心选择。
大家总是说“理想汽车你做一个家庭用户定位的车不行，太窄了”。我觉得这个缺少基本的理论判断和逻辑判断。我们早就研究过这事，20万以上的所有购买群体里有89%是家庭用户。但如果我不对着市场，天天说“高端高端”，其实没人理你，甚至你的团队都不知道怎么去做产品，就胡乱在产品上刷存在感。
理想定位家庭用户，其实已经覆盖了89%的群体，就是锁定了20万以上的这个用户群体，只是我们一个区间一个区间来吃。但是团队每个人都知道自己要做什么，他做的这个功能是不是符合家庭的需求？他会把每一分钱，每一个技术都围绕家庭去创造。
尤其是我们使用的很多技术都非常的在早期非常的昂贵，7.3.4的音响对我们需要，然后记录比较贵的车，然后把这样的规模上来以后降下来成本。然后其实再往后然后推广给我们，然后不同价位的车。所以我说这是核心的，然后一个选择。
问：理想L9的配置很高，具体是怎么做成本控制的？
李想：任何一个做产品的人都会去研究苹果，但是很少有企业能真正研究清楚苹果到底在做什么。第一点，苹果把很多原来奢侈品才有的功能体验，变成一个大家能够得着的产品；第二点，必须在体验和技术上做出非常独特的创新，多花一点钱就能获得优于过去好几倍的体验，这样用户才愿意接受。理想汽车也会坚持这样去做。
举一个例子，比如说我们提供的7.3.4的音响系统，过去5.1的音响放到豪华品牌上大概都需要6到7万块钱进行选装，效果没有7.3.4号。这两套音响物料的成本本质上没什么区别，差异在于，5.1音响在中国市场一年的选装量也就几百套，而且出现在不同的车上。昂贵的价格是由商业模式决定的，每一套音响都要分摊很多的研发成本。我们把这个变成每辆车的标配，如果我一年卖15万辆L9的话，每个车的分摊成本可能只有100-200块钱。所以就可以很好地把很多高配置变成标配。
通过这样的方式，第一个好处是我们可以避免跟用户选配之间勾心斗角，互相算计。第二个好处是，汽车选装在卖二手车时就清零了，用户花的钱无法变成资产。但是当我把这些配置都放到车里的时候，用户花的钱都能变成资产，理想ONE的保值率非常高，昨天很多人卖2021款理想ONE的时候还是九折的保值率。
问：理想L9上用HUD取代了仪表盘，是怎么思考的？为什么选用了普通HUD而没有用AR HUD？
李想：HUD过去的一个问题是大部分车把它作为一个选配，当成一个炫技的东西，其实用户真正需要的是hud能够有效替代仪表屏，仪表屏上出现的什么关键信息，都应该在HUD上出现，至少可以让用户选择它能出现。
我们应该是首个把完整的智能驾驶交互信息、导航、时速以及配合限速等信息都呈现在HUD上的，用8155直接去渲染和控制，而没有在HUD上放一个单独的小处理器。因为大家看到很多车的HUD效果非常差，反应很慢，都是因为他在用一个非常普通的MCU在处理。至于为什么没有用AR，因为在一个动态的三维空间里行驶时很难再套另一个三维空间进行交互，人的感知切换起来会很崩溃。
问：智能驾驶数据采集的原则是什么，是如何回传的？
郎咸朋：第一我们不上传个人的隐私数据，第二不上传各种生物特征数据，我们只上传跟我们的研发和产品相关的信息。
问：常州工厂二期的产能规划是20万辆，现在理想ONE的月销过万，L9预期销量会更高，产能如何保障？
李想：常州工厂能够满足后续产能爬坡的需求，生产的最大瓶颈不是在于我们自己的工厂，而是在于对周边各种供应链的控制。通过理想新晨公司，增程器的研发、制造通过控股全都自己来管理，电机是通过跟汇川合资的公司来投产，电池是通过跟宁德时代在溧阳的合资产线来生产。有合资的好几条生产线来保障产能的供给。
另外一方面，从我们2020年IPO以后，就可以在研发上投入更多的钱，像各种主板都是我们自己来设计的。当遇到一些芯片有问题的时候，其实在设计的时候就把b点的芯片都设计好了，可以上另外一个。因为整个的硬件设计、驱动层、软件层、算法层都在自己手里，这个就变得跟特斯拉是一样的。供应链能力一直是我们过去几年在努力补的课。
问：关于底盘控制，作为一个比较新的品牌又是自研的算法，是如何能够做到敢说跟库里南相比？
刘立国：实际上对于驾乘体验来讲，不仅仅关系到我们的CDC（连续可调阻尼减震器系统）相关的算法，首先是前期结构设计里面，我们整个团队是国内最顶尖的团队，即便如此，在前期架构应点跟结构设计方案中，我们还是跟国际最顶尖的某公司进行合作。其次是关于CDC减振器，我们不是从0开始的，我们是和保时捷工程一起联合合作做的白盒交付，跟卡宴用的一样的架构和算法，结合更多的车内传感器、包括未来有激光雷达对地面扫描，这样使我们可以更精准的识别路面。现在车上的算法还是一个被动控制，是基于反馈做的一个控制，下一步我们在系统上已经打通了跟视觉、激光雷达的交互，它会提前识别路面，这样舒适性做起来相对来讲要比被动控制更简单。
总结下来，首先我们团队是国内最顶尖的底盘团队，包括跟国际最顶尖的工程公司进行合作；然后控制算法并不是从0开始的，是在前人肩膀的基础上去做的，我们也花了很多钱做这种白盒交付；第三我们系统架构里面把传感器做了更好的融合，对于未来还会有更好的升级，因为所有的代码、所有的算法在我们自己手里，结合更多外部传感器的识别，会让我们的舒适性控制越来越好。
李想：理想汽车有4支AI和算法团队独立的在跑，因为我们是四个不同的场景，最大的在郎咸朋博士这里，第二大的在勾晓菲这里，第三大的是在王阳的内部系统那里，第四个就是刘立国的团队。我们自己开发内部系统，包括销售、工厂系统，连工厂的系统都是自己写的，没有采购任何供应商，这在国内是非常少的。工厂里各种各样的很多东西都是拿算法、拿这种感知做的，甚至连机器人的控制程序都是我们拿AI算法来做的。
包括增程器、增程的工作路况、悬架，包含像电池故障各种的预测，都是通过算法和人工智能来做的，这里面基本上都是博士和博士后这样的人才，这是过去三年的时间里一直在认真储备的。大家如果看我们招聘的话，可以看到这四个团队一直在持续的招人。我们认为智能电动车承载的两个最重要的目的，一个其实是能源可再生化，另外一个很重要的是整个信息会从过去的二维、传统的PC互联网进入三维的人工智能，所以我们在人工智能和解决三维世界的问题上面投入了非常多的人、钱和精力，这个可能是和传统品牌的一个很大的不同。
文件：关于智能座舱，理想汽车要做一个3D大图，具体怎么理解？语音和图像的双重感知，双芯片的设计逻辑是怎样的？
勾晓菲：比如说车有一个环视的摄像头，分布着非常多的摄像头，当旁边有一辆车驶过的时候，如果它恰巧有一半进入了第一个摄像头，另外一半进入了第二个摄像头，按照传统的算法，可能每一部分算法会去处理自己感知到的那一部分图像，那这个时候就会很难处理，但是当我把所有的摄像头数据融合成一张大图的时候，它是一张三维的全景图，我看到的是非常完整的数据，处理起来就会更容易。
我们最终的感知一定是听觉加视觉的融合感知，我们实现的功能，比如打开这个打开那个，就是视觉和听觉的融合。
对于双8155芯片的算力分配，我们是包含静态的部分和动态的部分，一定是有一些算力是静态部署的，它永远是跑在某一个特殊的处理器上。先说静态的部分，我们一般是有一颗8155会更多的承载一些全车的功能，那另外一颗8155会集中承担后端的一些功能。另外还会有一些动态的场景，当我有多屏图像交互的时候，在一些特殊的场景下可能后端的8155芯片也会驱动前排的屏，因为这个时候更多的是后端在主导，去做一些前端的联动。所以两个芯片的分工，其实是分为静态算力分布和动态转移的过程的。
问：关于自动驾驶，BEV架构是一个非常创新的架构，理想汽车是第一个这么干的，那么第一个这么干的逻辑是什么，是因为它把地图的信息也作为融合的逻辑，还是什么样的一个逻辑？
郎咸朋：我们为什么是世界上第一个，因为全世界有能力全栈自研NOA的主机厂不超过四家，有激光雷达的不超过3家，其他两家没有发表过相关的研究工作，所以我们是世界上第一个。
问：理想L9是全尺寸SUV，但为什么最终没有采用后轮转向？理想L9的车内后视镜是有点遮挡的，为什么没有采用流媒体后视镜？
李想：车内后视镜是没有遮挡的，二排屏幕放下来以后仍然没有遮挡，大家到时候试车可以看一下。此外不需要流媒体后视镜，座舱内有那么大的屏幕，而且我们有专门的全屏后视功能，不需要再专门配一个流媒体后视镜。因为用户对于后视镜的任何需求我们都是可以满足的，包含安全的需求都是可以满足的。
另外关于后轮转向，这个做不上去。因为基本上现在所有的后轮转向，都在用现成的供应方案，并且全世界只有几家可以做，现成的供应方案也不愿意为我们改。我们的结构里也没有任何现成的供应商可以来做，同时这些供应商也不愿意为我们开发，所以我们就不纠结了，我们继续想办法在这样的一个结构里面更好地优化好转弯半径。虽然理想L9的车身变得更大了，但转弯半径和理想ONE没有任何区别。
问：李想之前微博上分析过MPV纵向空间的利用率，对于理想L9来说三排和后备箱空间的思考是怎么样的？AD MAX以及理想L9 MAX的都有MAX，MAX是不是有特别的产品命名的含义？后续会不会有其他的更低阶的车型版本？
李想：我觉得核心其实是我们倒不需要跟同级别的SUV去比，同级别的SUV空间确实太差了，因为他们考虑了包括结构或者很多的预留比如要留PHEV结构等，所以整个空间利用率是非常差的。这里有个前提是在使用前双叉臂、后五连杆和空气悬架这样全尺寸的产品里面，我们在空间设计上的核心还是完全围绕用户的需求去看的。大家可以从视频里看到，虽然跟理想ONE都是6座，但是我们在拍理想L9宣传片的时候，请的孩子岁数更大，我们相信很多理想ONE车主、很多的用户群，他们的孩子也会逐步的变大。即便他们的孩子可能已经上初中、上高中了，但他仍然希望开着一辆车，带一家人出去玩，其实理想L9就是给这样的人群和给更多开中大型SUV的人群一个很好的升级选择，所以我们是完全按照这样的方式来做的。
最后是MAX和PRO，我们自己内部是有规划的，我们整个智能座舱和智能驾驶都会有两个，一个是MAX一个是PRO，PRO会是一个性价比更高的。L9是旗舰就只有MAX了，理想ONE上这套东西在我们内部定义成PRO。当两个MAX组合的时候，我们的车型就叫做MAX，当两个PRO组合的时候我们的车型就叫做PRO，特别简单。
问：自动驾驶选择了自研，增程器、电机和电池也是合资公司来做，背后的原因是什么？未来在供应链还有哪些核心环节有可能会用合资或者是控股的形式去做？
李想：这里面最核心的两个层面：一个层面是来解决其实技术的可控，我觉得这个是很重要的，这会大大提升我们的研发效率。
第二个重要的是供应，我们要把供应能力掌握在自己的手里。因为我们在做理想ONE的时候很尴尬，很早跟供应商说我们一个月可以卖1万辆，有的供应商给我们实际下单量，排的生产线是3000辆，有的供应商排的是1000辆。直到我们做起来以后他才陆续的加厂房，这就是我们遇到的一个问题。
其实后面我们的目标量更大，包括明年后年大家看到的车，是一个会超出大家过去能够想象的销量空间。所以说，当我们跟非常好的供应商去讲我们做到这个量的时候，他仍然是不信的，他给你打很多的折扣。因为确实过去大家不能想象中大型SUV稳稳一个月卖15000辆，是因为交付不上，因为他给我们的零部件给不够，这个是从供应的角度而言。与其他们不相信我们，我们最好的方式其实就是合资，然后就不需要再去教育了。
当然，虽然合资会有一些早期的投入，但是每一个零部件的成本会变的更低一些，这是合资的好处。所以说合资第一个是保证技术是可控的，第二个是保证供应，第三个也可以获得一些成本上的一些优势。我觉得传统厂商也是这么做的，我们也不需要发明什么新的东西，我们就把传统汽车厂商、把工业这个行业中人家最好的经验学习过来就可以了。
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