回望2022|披荆斩棘:被荆棘绊倒的车企

　　[汽车之家 资讯]  2022年，疫情肆虐、芯片短缺、产能不足以及原材料价格上涨等因素依旧困扰着汽车产业，而油价上涨、补贴政策等因素也在悄然改变着消费者的购车选择。这一年，汽车企业的发展出现了分水岭，有的成为了市场的宠儿，一路高歌；而有的则逐渐沦为市场的弃儿，万劫不复。

　　“披荆斩棘”是我们想对2022年的汽车企业发展之路设定一个关键词，这里既有克服重重苦难之意，也有“谁无暴风劲雨时，守得云开见月明”的愿景。我们此前已经对部分中国品牌、海外品牌和新势力品牌进行了回顾。今天，我们将看看那些被荆棘绊倒的车企。

● 广汽菲克：连年亏损、申请破产、轻资产发展Jeep品牌
告别时间：2022年10月31日
告别状态：申请破产

　　十二载光阴，有人笑看轮回，江山依旧，誓死追随；而对于广汽菲克来说，苦叹姻缘，终得解脱。

『广菲克停摆近半年 Jeep店里满是进口车』

　　2022年10月31日，Stellantis集团正式在官网发表声明，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产，未来将以轻资产的方式在中国发展Jeep品牌。自此，成立于2010年3月9日的广汽菲克正式成为历史。

『自由光』

『指南者』

　　在广汽菲克成立初期，通过一系列的营销手段取得了不错的成效，Jeep品牌硬汉形象以及探索精神还是比较深入人心的，市场表现也是逐年提升。2015年国产自由光的上市拉开了国产大军的序幕，自由侠、指南者以及大指挥官等车型的相继国产也让这个品牌变得更加亲民。

　　广汽菲克在在2017年迎来市场丰收，全年22万的销量数据让人看到了光明的希望，不过却没曾想这竟然已是顶峰，此后的每一年都几乎以“腰斩”的趋势下滑。新产品研发进度迟缓，加上对于部分车型搞饥饿营销策略等，让一些意向车主寒了心，也让广汽菲克翻身无望。终于，在2021年逐渐爆发矛盾。

『广汽菲克长沙工厂』

　　2021年9月7日，Stellantis集团单方面宣布计划增持广汽菲克20%股权，让双方对话语权的争夺展现在公众视野当中。随着2022年1月外资股比限制放开，Stellantis又在1月27日宣布持股比例由50%提升至75%，不过这些都被广汽集团否认，但双方的矛盾似乎已经无法调和。之后在7月18日，Stellantis集团宣布与广汽集团协商终止广汽菲克。10月31日，Stellantis集团宣布申请破产，长达近1年的闹剧也终将画上句号。

『26家经销商维权』

『湖南省长沙市中级人民法院《民事裁定书》』

　　截至2022年6月30日，广汽菲克资产总额为76.57亿元，负债总额为81.86亿元，资产负债率为107%。在宣布申请破产后，还曾有媒体报道有26家经销商维权的消息，毫无疑问，广汽菲克的结束不仅对消费者造成损失，也对经销商的利益造成了伤害。据悉，目前广汽菲克破产申请已由长沙中级法院裁定受理，广州市番禺区工厂将改造为广汽埃安的第二工厂，湖南长沙工厂则传闻将被比亚迪接收。

『全新Jeep大切诺基4xe国内现身』

　　2023年，广汽菲克将注定成为历史，预计将来我们还将会看到一些高利润的进口车型出现在国内，前不久我们就捕捉到了全新Jeep大切诺基的国内路试谍照。对于老车主们而言，进口车型或许还可以找到维修保养的地方，而在广汽菲克正式退网后，国产车型的车主将何去何从，我们只能等待广汽集团的后续声明了。

● 广汽讴歌：未曾被重视，黯然离场，只剩唏嘘
告别时间：2023年1月9日
告别状态：停产停售、官网关闭

　　广汽讴歌与广汽菲克的命运是相似的，2022年它也将成为历史；而与广汽菲克命运不同的是，从进口国内到国产，广汽讴歌似乎从未得到市场的认可，是金子却也未必能发光。

『官网关闭』

『讴歌RL』

　　其实讴歌（Acura）早在2006年便以进口的方式进入到中国市场，这一年是讴歌品牌成立的20周年，此时它已经是北美市场最受欢迎的日本豪华品牌。进入到中国后，先期带来的讴歌TL售43万（同时期国产宝马3系39.10万起），讴歌RL售68万（同时期国产奔驰E级售49.80万起）和讴歌MDX售价67万（同时期奥迪Q7首87.5万起），从价格对比不难想到它的命运。

『讴歌CDX』

『讴歌RDX』

『讴歌TLX-L』

　　2016年广汽讴歌正式成立，首款国产车型CDX于同年4月北京车展首发，7月正式上市，它是专为中国市场研发的紧凑型SUV，并且带来了8速湿式双离合变速箱这一本田最新的黑科技，展现出了诚意。随后上市的讴歌TLX-L专门进行了加长，并带来了PAWS后轮转向系统；最后国产的RDX车型则是配备着本田看家的SH-AWD全时四驱系统。所以说市场表现不理想，如果是产品力不足，那肯定是缺乏说服力的。

　　回看广汽讴歌的年度销量数据，最辉煌的一年不过是2017年的1.63万辆，甚至不及一些豪华品牌单一车型的单月销量。既然不是产品的错，就应该好好反思营销等方面的失误了。即使是北京这样的一线城市，独立的广汽讴歌展厅也仅有1家，大多数国产讴歌车型都在广汽本田4S店销售，因此缺失了高端品牌形象。另外，讴歌TL、RL、RLX、TLX、ILX、MDX、CDX、RDX、ZDX等等这些车名，能有多少人快速说出它们的产品级别和定位？

『广汽讴歌官宣2023年停产所有产品』

　　终于，在2022年3月，北京唯一讴歌4S店被爆停止营业销售，同时广汽讴歌工厂已经停产。随后在4月广汽讴歌官宣从2023年起停产所有产品，并在2023年1月9日，广汽讴歌的官网已经无法打开，疑似广汽讴歌正式退出中国市场。好消息是，广汽讴歌的车主们依旧可以在广汽本田店进行维修和保养，而讴歌未来在海外推出的新产品，预计未来也有望悬挂本田LOGO来到国内销售。

『讴歌被曝将退出中国 买家抄底看客叹息』

　　广汽讴歌的命运，或许对于国内美系、日系和韩系的高端品牌也起到警示作用。在国内30万+的豪华车市场，燃油车依旧由德系品牌牢牢占据第一梯队，中国品牌则是在新能源市场站稳了脚跟，留给美日韩的空间越来越小，时间更是不等人。2022年雷克萨斯、林肯以及凯迪拉克等品牌销量数据均有不同程度的下滑，英菲尼迪和捷尼赛思则依旧在边缘徘徊，这也让人为它们今后的命运捏一把汗。

● 宝沃：曾经的“BBBA” 加入“神州系”后无力回春
告别时间：2022年11月30日
告别状态：宣告破产

　　如果说广汽菲克和广汽讴歌的退出多少有些怀才不遇、时运不济等客观因素的惋惜的话，那宝沃的正式宣告破产，则显得更多是主观因素，导致无力回春了。

　　2015年Borgward在日内瓦车展上正式宣布回归，中文命名宝沃。这个此前在国内并没有什么人听说过的品牌，实际上有着悠久而又辉煌的历史，它曾是德国第三大汽车生产制造商，在赛事方面更是可以与保时捷齐名。因此在来到中国后，宝沃也很快被标榜为继奥迪、奔驰、宝马之后的又一“德系豪华车品牌”，并与前三大豪华车品牌一起并称为“BBBA”。直到首款车型问世...

『宝沃BX7』

『宝沃BX5』

『宝沃BXi7』

　　也许是Borgward真的阔别汽车界太久，并没有什么新技术、科技提供给宝沃，首款车型宝沃BX7上市后，价格虽然亲民，但产品力并没有展现出人们对它的期待。此后不久“BBBA”也逐渐成为调侃的素材。

『宝沃在神州体系将承担什么角色？』

　　即便如此，宝沃汽车依旧在后续逐渐带来了BX5、BX6、BXi7和BX3等产品，如果以国产品牌定位的眼光来看，宝沃或许能够凭借丰富的产品阵容来提升市场表现，不过转折点发生在2018年年末。2018年10月北汽福田宣布转让宝沃67%股权，挂牌价格为38.17亿元。同年12月28日，宝沃汽车正式加入“神州系”，成为神州优车的一部分。

　　2020年瑞幸咖啡财务造假事件影响了整个“神州系”，宝沃汽车也就此失去最大靠山，由于财务枯竭，无力清偿到期债务。2021年12月福田汽车发布公告因无力偿还供应商等债权人欠款，相关债权人申请将北京宝沃相关资产查封，涉案金额约12356.5万元，查封账面价值22亿元。由于资产不足以清偿全部债务，法院于2022年4月22日裁定受理宝沃汽车公司的破产清算申请。2022年11月30日，宝沃汽车正式宣告破产。

　　宝沃品牌复兴7年后又再次面对破产，如此命运多舛令人唏嘘。不过好在，它留下的工厂、生产线以及生产资质等依旧是宝贵的财富。虽然国内市场度过了新势力车企的爆发阶段，但依旧有一些品牌正在苦苦寻找靠谱的代工厂，比如接下来我们将要说到的自游家。

● 自游家：时运不济 造车梦命悬一线
时间：2022年12月7日
状态：短期无法交付

　　提起牛创或是自游家，你可能还不是那么熟悉，但是提起小牛电动车和它的创始人李一男，我想你一定不会陌生。李一男和它的自游家来也匆匆去也匆匆，但还留存希望。

　　与大多数企业高调宣布入局造车不同，李一男一开始十分低调，2020年9月份才有消息曝出小牛电动创始人李一男在新能源汽车领域开始了新的创业历程。随后李一男直到2021年12月才正式对外界官宣造车，英文名“NIUTRON”，中文名“自游家”，首款车型自游家NV在2022年10月正式上市，定位中大型SUV，售价区间27.88-31.88万元，拥有纯电和增程两种动力形式。

　　不过在自游家NV上市之前并不是一帆风顺，也为它之后的“短期无法交付”埋下了伏笔。自游家是靠着接手大乘汽车获得了造车资质，在自游家接手前，大乘汽车已陷入停工停产的境地，历史债务、债权超6.8亿元，合同违约金额超6.2亿元。再加上疫情、芯片短缺以及供应链紧张等诸多不利因素，自游家NV的量产计划一拖再拖。

　　同时，根据工信部规定，停产12个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。自游家NV要想量产，就要先以大乘汽车的名义生产。在这些重重困难包围之下，自游家NV虽然一拖再拖，但还是赶上了在10月上市，不过通过在展厅内的展车来看，产品似乎把它诞生过程中的手忙脚乱都反映了出来，只是在静态情况下也并不能令人满意。

『李一男造车梦碎？自游家陷“倒闭”传闻』

　　2022年12月7日，NIUTRON汽车官方发布公告，自游家NV短期内无法交付。在10月上市至12月宣布无法交付，自游家NV受到了24376名意向客户的支持，这对于一个新势力车企来说难能可贵，希望这些人的信任也能帮助李一男坚持自己的造车梦。祝愿自游家能在2023年找一个靠谱的代工厂，让梦想实现吧。

● 恒大汽车：“买、合、圈、大、好”一个字都不占了？
时间：2022年12月31日
状态：恒驰5仅交付324辆

　　眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他“楼塌”了。或许用这句话来形容许家印和他的恒大汽车再合适不过了吧，恒大汽车艰难度过了2022年，但是新的一年依旧不好过。

　　2019年2月正式成立恒大新能源汽车公司后，许家印高喊“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”十五字战略方针。简单理解，就是能用钱办的都不叫事，我许某人最不缺的就是钱。因此恒大汽车还没有卖出去一辆车，最高市值就曾超过5000亿元人民币，成为中国最大市值车企，当时它也是最被资本市场看好的新势力车企。

『2019年许家印与全球汽车工程技术龙头CEO交流』

　　不过在2020年国家对房企管制推出的三条红线政策逐渐对恒大集团产生影响，自然也包括恒大汽车。2021年3月，恒大汽车还是中国最大市值车企，许家印亿277亿美元财富未来福布斯全球富豪榜第53位。而8月便传出恒大或出售旗下部分汽车资产，9月被爆恒大担保未对付理财产品达到400亿，包括银行和供应商等，一共欠债接近2万亿！恒大的债务危机瞬间引起轩然大波，也使得它成为了资本市场的弃儿。

『玩足球/造汽车 恒大的600亿换来了什么』

　　要想在2022年完成自救，恒大只能靠卖房和卖车，结果，卖房进度达不到预期，卖车更是负面缠身。从2021年上海车展展出9辆模型车，到恒驰5交付后问题重重，质量问题频频曝光，恒大汽车正面临着严重的信任危机。324辆是恒大汽车的起点，似乎也很有可能成为它的终点。

　　来到2023年，恒驰5迎来了首次OTA升级，主要提升智能座舱和舒适配置体验、优化行驶质感等方面。不知此次升级能否改善车主们对它的评价，从而提振销量。如果许家印当初能像对待足球那般认真对待造车，恒大汽车现在还有可能成为救命稻草，可惜，现实生活哪有如果。

● 威马汽车：“活下去，像牲口一样的活下去。”
时间：2022年10月25日
状态：传威马汽车高管降薪50%

　　2015年成立的威马，在很长一段时间都被看作是与“蔚小理”齐名的第四大新势力品牌。2020年计划上市曾被估值43亿美元（约合人民币288亿元），2021年估值57亿美元（约合人民币382亿元）。不过现在，威马汽车来到了生死存亡的十字路口。

『威马EX5』

『威马W6』

　　威马汽车的分水岭大概可以判定是在2021年，在此之前，威马凭借EX5这一款车型始终保持在新势力销量榜单的第一梯队，即便之后的EX6不算成功，但也有足够的底气和资本去研发新产品。2021年正是新能源市场兴起的元年，此时如果威马赌对了市场，这之后的问题或许都能迎刃而解。遗憾的是，威马在这一年带来的重磅新品是威马W6、威马E.5，还有噱头满满但注定小众并从未上市的威马冠军（0-100km/h仅1.8秒）。

　　2022年9月，威马汽车公布前8个月的交付量为29140辆，虽然同比增长了41%，但已经明显呈现除了掉队的趋势。9月26日，威马被爆2021年亏损82亿元，同时网络上也充斥着威马拖欠供应商账款导致工厂停产、研发体系分崩离析等传闻。直到10月25日传出威马汽车全体员工降薪，其中高管降薪50%，威马汽车的资金问题终于暴露在公众视野当中。

　　2023年1月3日根据企查查显示，威马上海销售公司被冻结1.3亿元财产让威马雪上加霜，不过此后却似乎迎来了转机。1月9日传出威马或与正威集团联手造车。1月12日Apollo出行发布公告，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下威马汽车，将通过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算，此举也被理解为威马欲通过RTO（反向收购上市）的方式第三次冲击上市。

『RTO求生 高端化/国际化能否拯救威马？』

　　虽然如今威马的估值仅为25.1亿美元，相比于2021年57亿美元估值下降了56%，但是威马汽车依然保留着活下去的希望。同时在新产品方面，被寄予厚望的威马M7预计也将会在今年年内上市，将来它的市场表现也将很大程度决定着威马汽车今后的命运。

● Faraday Future：不断推迟的“下周回国”&FF 91量产交付
时间：2022年12月16日
状态：2023年4月交付FF 91 Futurist

　　假如2018年贾跃亭和许家印没有没有执念自己的想法，让合作顺利进行下去，如今他们将会何等风光？可惜的是，分道扬镳后这对难兄难弟在2022年各自承受着不同的压力，2023年的命运悬而未决。

『2017年FF 91亮相CES展』

『2023年FF 91 Futurist亮相CES展』

　　从2017年便已经发布的FF 91，直到2023年还依旧是发布状态。可喜的是，即便是现在看到FF 91 Futurist，依旧不会觉得它过时，且在智能、动力以及续航方面的表现依旧属于第一梯队。可越是这样，越让人觉得惋惜，假如它能在2018年顺利量产并上市，现在蹲在墙角抽泣的可能就是马斯克了吧。

『2021年财报』

　　2021年7月法拉第未来正式在纳斯达克挂牌上市，而这次上市并没能解决法拉第未来的燃眉之急，11月底便收到了退市通知，同时宣布FF 91将会在2022年7月正式开启交付。2022年，法拉第未来依旧负面缠身，2月董事长Brian Krolicki辞职，CEO Carsten Breitfeld以及创始人贾跃亭底薪下调25%。4月多名高管被美证券委员会传唤；5月公布2021年全年净亏损5.17亿美元，2022年Q1运营亏损1.39亿美元，同时FF 91交付时间从7月变为第三季度。

『Q3财报』

『陈雪峰』

　　2022年9月法拉第未来与大股东达成全面治理决议，将继续与投资人展开积极讨论，为FF 91的量产交付进行融资谈判；10月宣称已收到5500万美元融资；11月发布Q3财报显示运营亏损减少至8100万美元，净亏损减少至1.03亿美元，并任命陈雪峰为全球CEO。12月法拉第未来宣布高层人事调整，同时在及时收到额外融资和股东批准的前提下，预计2023年3月开始量产FF 91 Futurist，4月初下线并交付给用户。

　　时间来到2023年，法拉第未来再次带着它的FF 91 Futurist参加了2023 CES展，这一年能否迎来贾跃亭口中多次提到的“拐点”、“一步之遥”，已经“跳票”了4次的FF 91 Futurist能否顺利量产交付，就让我们拭目以待吧。

编辑点评：

　　2022年对于绝大多数车企都是十分困难的一年，也正因如此我们主题定为披荆斩棘。在市场竞争愈发激烈的今天，一次关键的决策，成功了便有可能飞黄腾达，失误了就很可能是万丈深渊。2022年，已经有一些我们熟悉的企业离我们远去，2023年，荆棘依然在哪里，甚至更加茂密。披荆斩棘之路还在继续，哪些企业能够突围，又有哪些企业将会被绊倒，期待在评论区里看到您的精彩留言。（文/汽车之家 郭辰）