[汽车之家 技术] 与以往一样，奥迪再一次诠释了行政级轿车的定义，的确，在中国汽车市场，它似乎还没找到一个真正的对手。所以，在全新奥迪A6L推向市场后的不久，我们策划了这篇新老奥迪A6L底盘对比的内容，看看难逢敌手的它是不是也犯了不思进取的毛病。
由于一些客观原因，我们没办法通过实拍把更多的细节展示给你。不过，好在奥迪一向乐于公开分享他们的透视效果图，这多少也弥补了一些遗憾。
● 新老前悬挂对比
其实早在第七代奥迪A6L的消息被放出来时，我们就已经预计到它在底盘环节会做出一定的改变，至少转向机会像第八代奥迪A4一样由防火墙内移至发动机下端并且还会摒弃原先古老的机械液压的助力方式....我能告诉你的是，在全新奥迪A6L的底盘部分，所有的一切都向好的一方面发展着。我们按照老规矩，先从前半部分看起。
从两代车型间的底盘前部仰视对比图上你可以看出二者存在的差异，最明显的是在下控制臂的组成上，通过转向机的下移，转向横拉杆也参与到悬挂下部的控制上，在完成本职工作的前提下，这样的布置还有助于提升车轮的稳定性。而在上控制臂部分，最大的变化是上控制臂的支架直接整合在压铸的塔顶上，而老款A6L多出了一个独立的支架。在轻量化、零部件数量和结构紧凑程度上，无疑新款车型占优。而且，新A6L使用的是压铸的铝合金塔顶，较老款的钢制件在满足强度要求的情况下实现了轻量化的目的。
转向系统由原先机械液压的驱动方式改为了电机驱动，至于它的好处就不多介绍了，这里最值得一提的是转向机在安装位置上的变化，在之前的车型里，转向机被布置在变速箱的上方，确切地说应该是防火墙里面，转向拉杆是通过拽动车轮轴承座（俗称：羊角）顶端来实现车轮的转动。第七代奥迪A6L将转向机下移，基于转向机安装位置的变化，整个前悬挂得以前移，这显然是考虑到了车辆的操控表现。在这方面，A6可是走在A8前面的，受W12发动机的“拖累”，搭载了W12发动机的顶级A8车型依旧采用了带有随速转向功能的机械液压转向助力系统，安装位置也没有任何变化。在北京车展上，我们还就此问题对话了负责这项业务的德国工程师，他表示，在未来，电子化的普及率会越来越高。
——动态可变转向系统
在奥迪A6L的顶配车型上还装配了动态转向系统，驾驶者可通过MMI系统来对方向盘的转向的灵敏度进行调整，以获得或运动或安逸的驾驶感受，当然，这里自然也会包括电子助力泵给方向盘提供的反馈力度。奥迪所使用的动态转向系统的结构与宝马和丰田的系统有着本质不同，它的核心部件是一套以谐波齿轮传动机构为核心的电控系统。所谓的“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动，特别是柔轮的可控弹性变形(形状改变)来实现运动和动力传递的。
相比其它品牌依靠行星齿轮组来实现动态转向不同，奥迪的动态转向系统使用的谐波齿轮是在其它领域应用广泛的一套结构，它的特点是结构简单、承载能力高、传动比大；此外，在平顺运转的前提下，它对噪音的抑制也很出色。
——防倾杆
两款车的防倾杆的直径大概有3毫米的差异，在此环节的衡量上，我们不能以直径来判断它的好坏，二者实际的差异远远不止这点数字的差别，无论在扭转的力臂长度、形状设计方面，还是在管壁厚度上二者都存在着不同。新A6L还在防倾杆中应用了内部喷丸工艺来提升其刚性，使新A6L拥有更轻却拥有相同甚至更高抗扭刚性的防倾杆。
防倾杆连接杆在形状、固定方式以及材质上都发生了变化。原先，防倾杆连接杆的外形酷似耳朵，材质为铝合金，防倾杆通过它固定在下控制臂上，下控制臂承担了减震器和防倾杆的固定工作，这也使得它更多地扮演着支撑臂的角色，至于对车轮的控制方面则显得有些不专一；新款A6L所使用的防倾杆连接杆的外观为柱状，材质改用质量更轻的树脂材质，它的固定端在减震器的支撑臂上，虽然，最终的受力还是会传到下控制臂上，但下控制臂在运动的过程中会更自由。
新款车型在前悬结构的改变还是十分明显的，其中以转向机的布置和采用电子助力泵最为突出，下移的转向机使得前悬挂的布局更为灵活，而且在车轮摆动的控制上也会更直接，而电子助力泵的加入则进一步完善了驾驶的模式类型。这次我还特别注意到了防倾杆连接杆的变化，因为在老款车型上，耳朵造型的连接杆的连接橡胶套在冬天特别容易产生异响，尤其是原地打方向时，这种噪音在一定程度上极大的影响到了驾乘人员的心情，从新款车来看，它应该不会出现过去的问题了。
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