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实用型技术手册(5) 水温高怎么办

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  [汽车之家 技术]  发动机的温度直接决定着它的工作状态,温度过低,发动机的效率就会很低,但当温度超出发动机本身所能承受极限时,这又会带来灾难性的后果。的确,对于发动机温度的控制是门学问,好在,这些都是工程师的事,我们并无需为此而操劳。不过,随着车辆使用时间的积累,谁也不能保证在这方面不会出一点问题,“漏水”就曾让一群车主饱受折磨,而水温异常又是怎么回事?“开锅”后你又该怎么办?以及冷却系统该如何维护等,这些你都会在文章中找到答案。

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  按类型分,可将冷却系统分为两大类,即风冷和水冷,但风冷发动机基本已经跟汽车划清了界限,不仅仅是因为水冷可以提供更为稳定的温度环境,在为乘客提供舒适服务方面,风冷发动机也表现的不是那么人性化,至少在冬天不能向水冷发动机那样为车内提供暖风服务。下面,首先,我将为大家展示风冷发动机及几款经典的车型,紧接着的大篇幅里则是对水冷发动机的描述。希望能迎合诸位的胃口。

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风冷发动机

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  发动机缸体外被加工出来的“龙鳞”便是最为重要的散热部分,散热原理和结构都十分简单,就是通过增加散热片来扩大散热面积,没有了繁冗的水冷系统,风冷发动机的质量更轻,维护起来也更方便(至少不用换冷却液,也不涉及到漏水/吹哨等故障)。但你还别小看这种发动机,它还真成就了一些经典的传奇车型,大名鼎鼎的保时捷993就采用了风冷水平对置6缸发动机。

-- 保时捷993

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  1993年至1998年间生产的保时捷993是保时捷家族中最后一款搭载风冷发动机的车型,言下之意则表明风冷发动机技术在保时捷阵营中有着至高的权重,结构简单、质量轻是保时捷工程师偏爱它的主要原因,但随着日后对水平对置6缸发动机的性能潜质的不断挖掘,碍于先天的不足,风冷最终还是扛不住现实的炙烤,但那一代保时捷911却成了保时捷车迷心中永不磨灭的经典。

-- 第一代甲壳虫

  第一代甲壳虫搭载的那台水平对置4缸发动机很难与保时捷撇清关系,而在风冷技术的运用上二者更是颇具渊源。这台1.5升排气量的发动机在4200转/分时可以释放54马力的动力,在2600转/分时可达到105牛•米的峰值扭矩,你可以通过变速箱提供的4个不同的齿比来分配它们,以应不时之需。OHV现代轿车上已经不常见了,我们可能更熟悉OHC(DOHC/SOHC),这是用于描述凸轮轴以及气门位置的字母缩写,在第一代甲壳虫的发动机描述里我们发现了OHV的字样,这个三个字母的意思是“顶置气门”,的确,在那个年代,顶置气门已经很了不起了。

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  在北京这款车真的出现过,绿色的金属漆阳光的照射下显得风韵犹存,奔跑的状态似乎保持的也很不错,排气的声音几乎没有夹杂任何不规整的音符,如果你有这辆车的车消息,你可以通报给我们,真想对它好好研究一番。

-- 菲亚特126P

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  126P从1973年开始量产,至1996年停产时为止共生产约380万辆,其用户更是遍布世界各地,包括以FSM Niki的名称出口到澳大利亚。而中国在20世纪80年代中后期从波兰进口了约3万辆。时至今日,由于配件和维修保养方面的困难,还能上路的126P已经寥寥无几,基本都成为车友的藏品。

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  菲亚特126P采用了一台直列双缸发动机,最初量产的126P发动机排量为594ml。而后期出口到中国的车型则使用了排量更大的653ml发动机(由594发动机扩缸而来,而最大功率也从17千瓦上升到18千瓦),这也就是车尾650标志的来历。

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  菲亚特126P发动机采用了风冷系统,这让对于小车显得负担不小的发动机冷却系消失了,结构和重量都减负不少,不过当车况不佳或者长时间低速行驶时,很容易导致发动机过热,甚至国内有的车主在90年代时,一到夏天就要打开发动机舱盖散热。

  风冷发动机就此不再多提,下面要说的内容跟大家有直接关系,其中有一部分是在说冷却系统的结构,后一部分说了一些有关冷却系统的故障现象及排故的思路,如果你不太喜欢结构类的内容也可以直接跳到后面,但我保证看完后面你还会返回来探寻“物种的起源”。

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