从现有资料来看，可以肯定这台3.0 SC 发动机比原先5.0 S C发动机的技术含量要高，至少在燃油喷射上的确如此，3.0 SC 发动机采用了直喷技术，捷豹把它称之为“SGDI”，与之形成鲜明对比的是，5.0 SC 的多点电喷系统在喷油时就好像是在向气缸中倒油一样（在国外媒体对捷豹XKR-S进行试驾时，经一番大战之后，瞬时油耗定格在17升/百公里，在日前我们对路虎揽胜V8运动版进行了城市路况测试，它的瞬时油耗则达到的了24升/百公里，二者在车重上相差1吨左右）。
在高压柱塞泵的作用下，从喷油嘴喷出的燃油在压力上可达150Bar，据说在这种压力下，油滴的直径仅为人类体毛（说的可能是头发）的直径的五分之一。汽车编辑的任职要求中有一条是说你要对汽车品牌车型和参数有一定的敏感度，这一点非常重要，因为如果你对这些毫无感觉的话，就不知道在这个时候要去翻翻福特EcoBoost发动机的信息，这样你也就不会知道它们有可能采用了同一套燃油直喷系统（喷油压力相同，再加之两个品牌在战略上的联系）。
为了提高发动机的运转平稳性，很多工程师在缸体的设计之初就考虑到要安装平衡轴并为其预留安装位置和周边其他辅助元件，利用平衡轴上的配重来抵消掉曲轴旋转以及活塞上下行时产生的震动，经检验，这样的做法是十分成功的。这台3.0 SC 发动机也摄入了相同的理念，但它的平衡系统结构设计的更为简单，即仅是在曲轴的前后端各自安装了一个配重块，通过两个平衡块交错开的角度来弥补V型发动机在运转时所产生的震动。
DIVCT（Dual independent variable cam timing）可变正时气门系统可以通过VCT执行机构的控制使气门与正时链条间存在一定的时间差，从某种意义上来说，这个时间差是根本不存在的，而当凸轮轴的调节机构具备每秒钟转动150度的能力时，在那个狭小的空间里，二者的相对时间变慢了，进排侧气门借此机会可以完成相位角的调整，这样，可以保证发动机无论是在低转速还是在高负荷下都有着高效的呼吸节奏。
我们还发现了一些蛛丝马迹。我们首先查到了5.0 SC 发动机的气缸缸径和活塞行程分别是92.5mm和93mm，而这两项数据在3.0升发动机上则略有缩小，为84.5mm/89mm；其次，压缩比也出现了些变化，从5.0 SC 发动机的9.5：1提升至10.5:1，这其中有燃油直喷的缘故，但不管怎样，压缩比的提升就意味着动力的提升，而且对于燃油经济性和排放都有积极的作用。
● 机械增压器不同于以往
这下彻底粉碎了我们怀疑工程师仅仅是拿了一把电锯将末尾的那段曲轴连同气缸、凸轮轴一并锯掉后便得来了眼前这台3.0机械增压发动机的念头（正向捷豹的全球品牌总监所说的那样，这台3.0 SC 发动机确实是在5.0 SC 发动机的基础上开发而来，我们同样也能找到一些证据来支撑他的说法，对于缸体而言，气缸夹角是一项重要的参数，与5.0 SC 相同，3.0 SC 发动机也采用了90度的气缸夹角）。对了，还有机械增压器，由于气缸数量的变化，发动机长度也会有所减短，那么，5.0 SC 发动机脑袋上顶着的那台机械增压器从安装空间上来说就不再适用了。
『捷豹的3.0升增压发动机与奥迪3.0TFSI一样使用了罗茨式机械增压器』安装在3.0升V6发动机上的是最新一代的罗茨式双蜗杆增压器，它的体积和结构更为紧凑，水冷式的中冷器在进气温度的控制上更为出色，从而以达到优化性能的目的。在软件的控制上，博世推出的最新发动机管理系统可助其提高约20%的效率。这方面的信息我们掌握的不是很充分，只知道奥迪3.0TFSI所采用的也是罗茨式双蜗杆增压器并配有水冷功能。
小结：
通过以上分析，我们可以肯定捷豹3.0升机械增压发动机并不是单纯的以5.0那款为基础而衍生出来的阉割品，在减少了两个气缸和对缸径和行程做出修整后，它还将时下最热门的技术植入了之中，以让这台6气缸机械增压发动机拥有更为高效的动力。在动力传递方面，从捷豹那里也传出了确切的消息，它们将全面匹配采埃孚的8挡自动变速箱，相比于过去的6挡自动变速箱，物理结构上的优势自然不必多说。
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