FD3S后悬挂的“下摆臂”被拆分成前控制臂和后控制臂，它们由螺栓连接在一起，与上摆臂、横拉杆一起实现驱动轮的精确定位，严格意义上应为四连杆独立悬挂。为了减轻重量，除了横拉杆之外的部件均为铝材质。
“下摆臂”被拆分成前后两根控制臂，通过螺栓连接在一起。如果为车辆改装大功率的动力系统，那么在加速、减速等过程中会产生更大的纵向力，就需要更高强度的前控制臂提供强有力的纵向支撑，那么拆下前控制臂两端的固定螺栓就可单独更换。可见这种形式的设计为后期改装提供了不少便利。
FD3S为后轮驱动，后轮纵向力较大，因此前控制臂旋转枢轴基本与车身纵轴垂直，承担加速或减速时的纵向力。纵观全车，只有这一根控制臂是承担纵向力的，这未免有些“单薄”了。所以许多改装方案都将其更换为高强度铝合金控制臂；后控制臂旋转枢轴与车身纵轴平行，主要承担横向力。
上摆臂旋转枢轴与车身纵轴平行，与后控制臂共同承担横向力。可以看出，除后悬挂的前控制臂承担纵向力以外，前后悬挂的其他部件均承担横向力。究其原因，255马力的FD3S更注重山区、弯道的操控性，而非追求高速的超跑。
后防倾杆通过连接杆固定在避震支柱上，15.77mm的直径相比前防倾杆细了不少，然而细并非意味着不好。首先，防倾杆的抗扭刚度强弱是直径、形状、材料等多个参数配合的结果，不能只看单一方面；其次，前粗后细还是前细后粗也和车辆驱动形式以及车辆设计阶段对转向特性的定位有关。
后悬挂还有一根可调长度式横拉杆，如果你和前悬架对比一下，就会感觉这根横拉杆像是在双叉臂的基础上新增的。你可以这么理解，并且我要告诉你这根杆的作用很大。首先，横拉杆要参与定位，更精确的定位可以使车轮在较大横向负荷下也不会横向摆动。其次，这种可调长度式的横拉杆方便调整后轮的前束角。
作为一款注重弯道操控性的性能车，FD3S标配了2 way LSD（限滑差速器）。它可以使两侧驱动轮转速差控制在一定范围内，既有差速器的作用，同时又具有差速锁的功能，在极限转向情况下也能使内侧车轮保持驱动力，但又不会将两侧驱动轮固定为50:50的扭矩比而使轮胎产生过度摩擦，实在是漂移必备的神器啊！
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