[汽车之家 技术] 虽然它搭载在MINI车型上，但它并不由BMW所主持开发；即使获得了沃德十佳发动机的称号，却依然未被编入BMW发动机的族谱。历经在海外的一番始乱终弃后，其魅影深深吸引了蹒跚起步的民族汽车工业，至此它与国内消费者结下了一段情缘，同时它也用实力证明了自己是自主品牌物超所值的定海神针。Tritec发动机听上去或许令你有些陌生，但它却有足够的理由坐上经典发动机的列位。
● Tritec发动机的出身
为了减低造车成本，早在几十年前，各大车厂就通过联盟的形式来寻求各自利益的最大化，具体的形式包括代工生产、合作研发、分享平台等等。这其中令大家熟知的有“戴姆勒-克莱斯勒”联盟（已解体）、“日产-雷诺”联盟，“大众-铃木”联盟（已解体）等，而Tritec发动机的诞生也正是基于这样的合作背景。
1996年，克莱斯勒与罗孚（当时为BMW所属品牌）合作建立了一个工作组，他们计划设计并制造一款小排量的汽油发动机，两个制造商都希望研制出可供双方使用，且拥有高输出功率以及满足排放标准的产品。随后，他们投资5亿美元，在巴西投资成立了Tritec发动机工厂。
该工厂主要生产排量为1.4L和1.6L的自然吸气以及一款1.6T的机械增压发动机，从1999年9月第一台Tritec发动机下线到2003年，Tritec工厂的年产量已经达到40万台。而该工厂的主要产品也以出口为主，并主要装备在BMW公司在全球各地生产的MINI车型上，同时它还搭载在克莱斯勒公司的PT漫步者和部分Neon汽车上。
● Tritec发动机技术亮点
Tritec 1.6L自然吸气发动机的最大功率为116马力（85kW）/6000rpm，最大扭矩为149N·m/4500rpm，这样的动力水平，虽然称不上耀眼，但也的确不容小觑，即使以今日的眼光去评判，它也依然算得上主流。
Tritec发动机在设计之初就有所偏颇的侧重于低速扭矩输出以及燃油经济性，所以该发动机采用了（缸径/行程：77/85.5mm）相对大行程的设计，同时使用侧重于低转速扭矩输出的SOHC单顶置凸轮轴技术。在如今DOHC横行的时代，SOHC也并不意味着落伍，单纯来说，DOHC更擅长高转速下的大功率输出，除此之外，很重要的一点就是DOHC的结构可以实现进、排气门的正时可变，而这在需要同时控制进、排气门的SOHC上，显然是做不到的。
Tritec发动机因而也没有现今几乎成为“标配”的可变气门正时系统来丰富发动机在更宽广的转速区间下的动力输出。虽然采用SOHC的结构，工程人员还是为每缸设计了4个气门，相比每缸两气门的结构，无疑可以让其获得更为顺畅的呼吸，再加上同样不可忽视的10.5：1的高压缩比，最终使其获得了116马力的最大功率输出。
在硬件都制造完成并装配好以后，最为关键的就是如何将机械结构与ECU（发动机控制单元）的电子程序进行良好的匹配以确保发动机在不同工作环境和工况下都保持最佳运行状态以及动力输出，这一点也恰恰展露出厂家的技术功底。
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