天才也会失手 传奇设计师失意作品(上)

　　[汽车之家 设计解码]  就在前不久，我们推出了传奇设计师成名作品的系列文章。对这些天才设计师而言，成功的经典佳作数不胜数。可即使是天才，也总有失手的时候，就像梅西、C罗这样的天才球员也会错过单刀、射失点球。在分享完天才设计师们成名的荣耀时刻后，这期我们的内容很具挑战性也很有趣，因为要找出他们相对失意的作品。

　　何为“失意”呢？这真是仁者见仁，智者见智，所以这里有必要简单说说我心中关于“失意”的标准：一种情况是它得不到市场的关注和认可，销量惨淡，很快被人们遗忘；还有一种情况，它有足够的关注度，甚至消费者愿意买单销量不错，但设计却饱受争议和吐槽。相信大家对前一个标准不会有太大的异议，后一个标准又怎么理解呢？其实，有争议就意味着有人气，大家不妨想想时下那些口碑极差但票房超好的电影。需要说明的是，由于篇幅和精力有限，我们无法一一列举出设计师们所有的失意作品，但欢迎大家在评论里补充以及吐槽。

■ 乔治亚罗
失意作品之菲亚特Croma　　
入选理由：被外媒评为近十年最失败车型

　　乔治亚罗是世界上最高产的汽车设计师之一，单单其创建的Italdsign工作室至今就设计出了超过2500多款车型，“世纪汽车设计大师”的名号当之无愧。在乔治亚罗的作品当中，绝大部分都十分成功，但也有部分默默无闻不被提起，而失意作品则是极少数，今天我们要聊的菲亚特Croma就是其中一款。

　　进入上世纪80年代，早已功成名就并且自立门户的乔治亚罗自然成为各大汽车巨头争先合作的对象，而菲亚特更是几乎把所有的作品都交给乔治亚罗打造。Panda、乌诺（Uno）、朋多等均出自乔治亚罗之手，其中乌诺（Uno）全球累计销量达到880万辆，市场表现相当成功。

　　上世纪80年代菲亚特就推出了Croma车型，有意思的是，该车型也是乔治亚罗设计。早期的Croma是一款三厢家用轿车，也是菲亚特首款采用前置前驱布局的中型家用轿车，后备厢掀背式设计让它显得与众不同。

　　Croma的出现丰富了菲亚特的产品阵营，也改变了长期以来消费者都只更青睐菲亚特微型车和小型车的观念。从1985年至1994年，第一代Croma总共量产超过十年，累计销量达到45万辆，一度风靡欧洲。虽然成绩单不如Panda、乌诺（Uno）抢眼，可对主打小型车的菲亚特来说，Croma算是出色地完成了任务。值得一提的是，Croma曾进入中国市场，被人们称为卡罗玛，它更多被当做公务车使用。

　　进入新世纪后，菲亚特再次推出一款名为Croma的车型。不过此Croma非彼Croma，它从一款三厢中型车摇身变为休旅车。所以它给人的感觉并不像是换代，而只是沿用了Croma的名字，菲亚特希望定位的转变能让Croma更贴近大众生活，顾及人们出行过程中更多的需要。

　　作为一名设计师，乔治亚罗希望在保留轿车外形的基础上，将Croma设计为一款舒适、实用的休旅车。从外观来看，Croma商务气息更浓厚一些，前脸圆润饱满。而为了满足宽敞的空间需求，它的尾部则设计得稍显臃肿。

　　Croma的市场表现相当不理想，远远没有达到菲亚特的预期，这使得菲亚特在“大”车领域，依然没有拿得出手的产品。纵观菲亚特的历史，一直以来都靠小车打天下，大家熟知的Panda、朋多以及菲亚特500都是小车。

　　Croma失败的原因是多方面的，首先是消费者对菲亚特这类车型的认可度不高，而产品本身在面对手握较高市场份额的竞争对手时，也没有表现出足够的吸引力。其次，菲亚特的经销商一直以来都是销售小车为主，对于销售中型车、SUV以及旅行车等车型，并非他们的擅长。

● 乔治亚罗叫好不叫座的作品

　　像乔治亚罗这样的知名设计师，经典作品大家都知道，而失意的作品实际上比较难找，更多的作品是默默无闻，因为市场反响一般而被遗忘。当然，由于乔治亚罗参与设计的作品实在太多，我们无法一一把这些车型都列出来，这里就列举其中的一款，不知道您是否有印象呢？

　　1991年推出的斯巴鲁SVX，该车型曾进入美国市场销售。斯巴鲁希望能借助它在美国跑车市场占有一席之地，可由于价格偏高，导致销量欠佳，尽管斯巴鲁后来推出SVX FF版本，可依然没能扭转颓势。1997年，斯巴鲁决定停止生产SVX。

小结：

　　Croma被欧洲媒体评为新世纪第一个10年（2001年-2010年）最失败的车型之一，在我看来，这个“锅”不应该由乔治亚罗来背，毕竟它市场表现最主要的原因并非造型设计不被消费者认可，而产品本身缺乏竞争力，导致销量不理想。相信在乔治亚罗设计的众多作品中，并不乏全新Croma这种销量表现不佳的车型。

　　正如前文所言，一款车型市场表现不好的原因是多方面的，造型设计可能只是其中一方面，其它还包括价格、定位甚至自身品牌影响力。尽管如此，要是乔治亚罗这种级别的设计师知道自己的作品被评为十年最失败的车型之一，想必心里也不是滋味，这也是我们为什么认为Croma是乔治亚罗失意作品的原因。

■ 克里斯·班戈
失意作品之宝马7系（E65）
入选理由：“班戈屁股”遭受业界嘲笑与不屑

　　克里斯·班戈是最富争议的汽车设计大师，没有之一。天赋是他狂傲的资本，个性成就他的辉煌。在班戈早期的作品当中，无论是菲亚特古贝（Fiat coupe）还是阿尔法·罗密欧145，造型都非常独特怪异，不是每一个人都能接受它的设计。

　　在菲亚特展露锋芒的班戈引起了宝马的注意，随后宝马向他抛出了橄榄枝。在班戈到来之前，宝马绝大部分车型都是工程师主导，所以班戈曾这样调侃宝马：“在宝马，设计师相当于家庭中的女性角色，而工程师相当于父亲。”

　　在班戈看来，宝马过于强调车型设计的统一，固步自封让品牌失去了个性，不利于宝马在新时代的发展，急需调整设计方向。毫无疑问，班戈是幸运的，他的想法与赫穆特・庞克不谋而合，这让班戈更有底气对宝马车型的设计进行改革。而他在宝马的第一款作品就是第四代宝马7系（E65）。

　　班戈的作品推出后，外界的舆论立马就炸开了。在人们的传统印象中，宝马7系应当是豪华、低调而稳重。然而在班戈主导设计的车型里，除了豪华，其余取而代之的是动感和张扬，风格截然不同。很显然，人们在短时间内很难接受这种突如其来的巨大改变。

　　反对班戈的声潮一浪高过一浪，可班戈似乎早有心理准备，他坚信人们会接受它的设计美学，有争议就代表着自己的作品引起了人们的注意、影响了人们的生活。这是任何颠覆式的改革都需要经历的阵痛，时间会证明一切。

　　失去一部分老客户其实亦在班戈的意料之中，当初决定进行设计革命时，就料到会有所牺牲。然而，他和宝马管理层更在乎的是革命后的宝马7系能吸引多少新的客户。让人惊讶的是，在一片热议中，这一代宝马7系的销量获得了爆发式增长，在8年的生产周期里，累计销量接近50万辆，一举超过奔驰S级，奠定豪华车市场的地位。出色的市场表现终于让宝马高层松一口气，也让他们有充分的理由继续让班戈为宝马效力。

　　平心而论，如果只有争议声，E65恐怕很难取得这样的成功，除了外观设计，它对内饰的细节追求更为精致，包括颜色的搭配都进行大量的调研才最终确定。另外，这一代7系还搭载了全新的12缸直喷发动机，装备Bi-VANOS(双凸轮轴可变气门正时系统）等一系列当时最新的技术。或许，这都是E65成功的基本保障。

● 克里斯·班戈鲜为人知的作品

　　与乔治亚罗后来自立门户不同，班戈把自己的职业生涯大部分时间都贡献给了宝马，因此他的主要作品都是宝马集团旗下的车型，想找出一款鲜为人知并且又是其它品牌的车型并不容易，1994年推出的菲亚特Coupe勉强算得上是其中一款。

　　菲亚特Coupe的造型相当别致，最高时速可达250km/h，这也让它成为当时菲亚特旗下最快的前驱车。菲亚特Coupe的市场表现尚可，六年生产周期累计销量72762辆。菲亚特Coupe曾在90年代末进入中国市场，不知道您对菲亚特古贝这个名字是否有印象。进口到国内的古贝大多搭载2.0升自然吸气发动机，当时售价为41万元至53万元。

小结：
 
　　对于宝马具有悠长历史的品牌来说，设计风格的巨变要冒很大的风险。因此，班戈的勇气可嘉。就产品本身的市场表现，第四代宝马7系无疑是成功的。可市场的成功并不能让争议消停，就像一部电影，票房高并不意味着口碑好。或许福特设计总监J·梅斯的话能代表许多人的心声：“我不喜欢班戈的设计，但我承认班戈一直在重塑现代汽车语言。”

　　个性鲜明的班戈一直在争议声中证明自己，只是从来像E65这次那么铺天盖地，毕竟他改变的是一个百年品牌的设计基因。对于这种特立独行的设计师，再客观的人都很难保持公正的心态，喜欢他的人，把他当精神偶像，不喜欢他的人，则敬而远之。

■ 彼得·希瑞尔
失意作品之起亚秀尔
入选理由：不是每个年轻人都想要一个方盒子

　　在如今的起亚汽车，彼得·希瑞尔是神一般的存在。从默默无闻到年销量接近300万辆，在彼得·希瑞尔的带领下，起亚完成了不可思议的跨越。现在的起亚品牌深入人心，是一家充满活力、年轻以及具有独特风格的公司，“虎啸式”前脸成为起亚家族车型最重要的特征。

　　 自福瑞迪开始，起亚随后推出的速迈、凯尊同样都采用了虎啸式的起亚家族前脸，外观风格的转变成功引起了人们的关注。热销的智跑以及在NBA全明星赛惊艳亮相的K5真正让“DESIGN KIA”的品牌形象深入人心。其中，起亚K5在投放韩国市场后，迅速跻身“万辆俱乐部”，超越一直领先的销量冠军索纳塔，成为韩国最受欢迎的“国民车”。

　　2006年，起亚于底特律车展发布了一款名为SOUL的概念车，该量产车型在2008年的巴黎车展上面正式亮相，于2009年正式在欧洲以及北美等市场陆续上市。和其它家族车型一样，它采用了虎啸式家族前脸，不过盒子的造型却成为人们争论的焦点。

　　或许除了彼得·希瑞尔，其他人都很难清楚秀尔的设计初衷。在上市后，秀尔最初的市场反应还是不错的，新颖的造型让人眼前一亮，更是在2009年获得红点设计大奖。同样在2009年，秀尔正式登陆中国市场，起亚希望它能开启中国车市个性消费的新纪元。然而，事与愿违。

　　秀尔在中国市场遭遇失败的原因同样是多方面的，但与菲亚特Croma不同的是，造型过于个性被认为导致秀尔销量不佳的主要原因，毕竟整体而言，中国消费者的审美还是相对比较传统的。其次，定价过高也是另一大原因，当时秀尔的售价区间为10.38-12.78万元，与科鲁兹、宝来等紧凑型车相当，尽管后来经销商给出了2万元以上的优惠销量仍然无济于事。

　　在起亚的另一大主要市场—北美市场，秀尔的销量却异常火爆，受欢迎程度远超家族其它车型，在美国甚至能击败昂科拉、创酷等竞争车型。可需要注意的是，在秀尔的全球销量中，北美市场的份额就接近80%，这从另一个层面反映它在北美以外的市场均没有太好的表现，这不是一种好的现象。

● 彼得·希瑞尔不只会设计平民轿车

　　提起彼得·希瑞尔，现在大家很容易就想到他在起亚设计的平民车型，可您是否知道他也曾与设计过一些跑车呢？在大众时代，彼得·希瑞尔除了参与设计奥迪TT、高尔夫以及捷达等大家耳熟能详的车型外，还接手设计了兰博基尼Murcielago。值得一提的是，Murcielago是奥迪介入兰博基尼后的第一款产品。实际上，除了Murcielago，兰博基尼Gallardo同样是彼得·希瑞尔参与设计的作品之一。

小结：

　　秀尔在中国市场上市时，口号是“特立独型”，宣传打破了传统小型车的设计理念。可在全球第一大汽车市场，秀尔的个性却得不到消费者的喜爱，销量可用惨淡来形容，看来并非所有年轻人心里都有一个盒子。究其失败的原因，尽管有价格的影响，可造型无疑是主要原因，因此作为主导设计的负责人，彼得·希瑞尔注定要背这个“锅”了。

总结：

　　无论是乔治亚罗、克里斯·班戈还是彼得·希瑞尔，他们都是大师中的大师，给这个世界带来了无数美好而又经典的作品。相比聊他们出色的作品，其实找失意作品的难度更大，因为失意的标准很难界定。另外，导致产品市场失意的原因也是多方面的，除了设计，可能包括价格、定位等。对于这些传奇设计师的作品，大家是否有其它看法，或者认为还有更失败的呢？欢迎在评论下方和我们一起讨论，权当茶余饭后的谈资。（文/图 汽车之家 陈海佣） 

　　[汽车之家 设计解码]  美与丑真的很难定义，就像汤加王国以胖为美，再例如缅甸克扬族妇女以长脖子为美，从小佩戴数十个铜颈圈。所以当我们的上一篇文章上线后，当看到有些朋友评论“你怎么可以说秀尔失败时”，我一点都不感到奇怪。当然，上面只是一个玩笑。不过说心里话，这个选题真挺让人头疼的，原因是我们在为这些天才设计师书写传奇时，往往记住的是他们的荣耀作品，而真正的失意之作却很少被提起，寻找如同海里捞针一样。接下来我们继续捞针，来看看这一期都有哪些设计师和他的作品“不幸”上榜吧。

■ 马塞罗·甘迪尼
失意作品之Cizeta Moroder V16T　　
入选理由：不被东家认可，修改版反成史上经典

　　马塞罗·甘迪尼被誉为“兰博基尼的灵魂”，如果您看过他的作品，就会觉得这个称号丝毫没有过誉，极少设计师像他那样为一个品牌倾注一生的心血。1966年，甘迪尼主导设计的兰博基尼Miura推出后随即轰动了全世界，甚至连品牌创始人费鲁吉奥·兰博基尼对它也是情有独钟。

　　在Miura之后，兰博基尼正式进入甘迪尼的时代。上世纪70年代，甘迪尼发现人们对圆滑饱满的车身造型产生审美疲劳，随即创造了楔形设计理念，再次将兰博基尼的设计带到一个新的境界，最先采用这种设计的车型就是动感而又富有野性的Countach。

　　实际上，自1971年开始，兰博基尼就已经陷入了财政危机，费鲁吉奥·兰博基尼一度失去资金支持，被来自瑞士的Mimran兄弟公司收购。可由于对资金需求量实在太大，兰博基尼在1987年再次被转卖，这回它的买主变成了克莱斯勒。有意思的是，时任克莱斯勒总裁就对Countach情有独钟。

　　在克莱斯勒接手后，甘迪尼一厢情愿地认为不会对兰博基尼的设计带来影响，他怎么也没料到自己已经失去车型设计的绝对主导权。当他把原版Diablo（Countach的接替者）的设计图纸交给克莱斯勒时，万万没想到美国人并不买自己的帐，他们指出甘迪尼的设计缺陷，并且毫不留情面的让底特律的设计团队进行大刀阔斧的改动。

　　当时在业界已经颇具声望甘迪尼岂容自己的作品就这样被“毁掉”，倔强的他把原作提供给Cizeta Moroder车厂。最终，如甘迪尼所愿，原版也被生产出来了，名叫Cizeta Moroder V16T。那这款车型又是什么样的呢？

　　如今，经克莱斯勒设计团队调整过的Diablo被奉为史上经典，而如果非资深车迷，相信很少人知道甘迪尼版的Diablo——Cizeta Moroder V16T。这款被遗忘的作品可以说是甘迪尼职业生涯罕见的失意作品，尽管也许老头不服气、也不这么认为，不然也不会赌气把原作生产出来，可结果还是让他失望了。

■ 因意见不合而未被量产的Marzal概念车

　　Marzal概念车的出现比Miura还要早一年，于1967年日内瓦车展亮相，它是一款采用鸥翼式车门的概念跑车。而正是由于采用鸥翼式车门，导致费鲁吉奥和甘迪尼意见不合，所以Marzal最终也无法量产。

　　无论如何，Marzal概念车很遗憾没能实现量产。这款车除了鸥翼式车门，还有不少其它亮点，例如车身布置大量玻璃、采用体积相对较小的6缸后置发动机来取代Miura的12缸中置发动机，以便更轻松地安置下4个座椅。一款极具个性和实用性的车型没能走向市场，不得不说这是甘迪尼职业生涯中的一大遗憾。

小结：

　　在克莱斯勒接手之前，相信除了费鲁吉奥，没有人敢挑战甘迪尼的权威，毕竟他是最懂兰博基尼设计灵魂的。美国人却偏偏不吃这一套，毫不留情面地对大师的作品进行大幅度调整。可没想到的是，他们成功了。尽管甘迪尼把原版也生产出来，可事实说明，人们还是更喜欢克莱斯勒改动后的作品，相信这对甘迪尼这样的世界级大师而言，是一次不小的打击。

■ 塞尔吉奥·宾尼法利纳
失意作品之法拉利F40　　
入选理由：粗糙的内饰设计几乎毁掉经典

　　首先需要说明的是，我们现在常说的宾法是一个设计公司，而不是单指宾尼法利纳家族中的某位成员，它的作品均由众多的设计师参与完成。对中国车迷来说，对宾法想必非常熟悉，近年来中国品牌的许多车型均由宾法主导设计完成。

　　随着公司声誉的提高，宾法在1952年获得与法拉利合作的机会，恩佐·法拉利与老法利纳就车型设计进行了深入的交流，并在1959年推出近乎完美的法拉利250 GT。或许连他们也没有想到，双方的合作能延续至今，成为车坛佳话。

　　发动机代号F120A的F40最早亮相于1986年，如果按照法拉利当时的命名习惯，在288 GTO之后的F40其实应该被称为308 GTO。但是在1987年，法拉利正好迎来了自己的40岁生日，于是F40的名称由此诞生，F代表了Ferrari的第一個字母，40则是40周年。

　　作为当时的顶级超跑，F40不仅拥有最大功率可达478马力的2.9L V8双涡轮增压发动机、车身采用碳纤维复合材料，其外观设计更是精彩绝伦。所以当F40上市后，尽管售价高达41.5万美元，可人们的购买热情依然十分高涨。

　　粗糙近乎随意的内饰设计让F40顶级杰作看上去不那么完美，它看起来更像是一款纯粹的赛车。在许多人看来，这样的内饰设计有失宾法水准。试想要是F40的内饰能再讲究些，它会不会有更加惊艳的市场表现呢。

■ 塞尔吉奥执掌期间，宾法在中国遭遇的“水土不服”

　　作为一家设计公司，宾法很早就把业务推广到亚洲市场，最早和三菱以及日常都有合作。而从1995年起，宾法开始了和中国车企的合作，哈飞汽车是中国第一家与之合作的公司。原本哈飞希望能借助宾法的设计发力，可没想到宾法并不了解中国市场，初期产品反响一般。

　　可以说，宾法在中国的起步并不顺利，作品反响不尽如人意，除了哈飞，后来的骏派D60（非塞尔吉奥时期）销量也是一般。这让宾法不得不重新审视中国市场，对中国消费者的喜好展开深入的调研。近年来，我们看到越来越多的中国品牌与宾法合作，当中不少新出的车型都让人眼前一亮的设计，包括艾瑞泽7和东南DX7等。

小结：

　　 F40有许多的追捧者，在5年的生产周期里，它的销量达到了1311辆，这是前任车型的5倍。在1989年，一辆F40曾被人以约100万英镑的价格转手倒卖，可见人们对它的喜爱程度，前TopGear车评人哈蒙德和克拉克森就曾将F40评为“有史以来最伟大的超级跑车之一”。对F40这款经典的顶级超跑来说，无可挑剔的性能和外观足以让人们为之疯狂，至于那简陋的内饰设计，相信喜爱的人自然也会包容它。世界上没有完美的汽车，如果你无法接受它最坏的一面，那你也不配拥有它最好的一面。

■ 吕克·东克沃尔克
失意作品之奥迪A2
入选理由：或是奥迪史上最失败的车型

　　相比之前我们介绍的设计师，来自比利时的东克沃尔克名气谈不上特别大，可他的履历却丝毫不逊色：东克沃尔克除了在奥迪任职过，还曾担任兰博基尼的首席设计师和宾利设计总监，参与主导设计的车型包括Diablo VT 6.0、Murcielago、Gallardo和新飞驰，其中Murcielago使他获得了红点设计大奖殊荣。

　　上世纪90年代末期，全球经历金融风暴，这使得人们对汽车的需求产生变化。“经济省油”是那个时期人们对汽车的主要诉求，大量日系车涌入欧美市场，迫使奥迪不得不做出反击。1999年底，奥迪推出了奥迪A2，正式吹响反击的号角。

　　为了提高A2的燃油经济性，奥迪在减轻车身重量方面下足了功夫，它的车身采用了许多铝合金材料。与此同时，为了满足生产需求，奥迪特别在德国Neckarsulm工厂为A2开设了一条生产线。最终，无论哪个配置版本的A2，它的车身重量均不到1000kg。很显然，奥迪A2确实满足了消费者对燃油经济性的需求，可却在设计方面大意了。

　　奥迪A2的前脸十分圆润，车身姿态很高，然而受限于紧凑的车身尺寸，使得整个造型看起来很怪异。怪异跟个性是有差别的，它让人难以说出哪里不好，可就是觉得不协调，这样的造型自然很难让欧洲人满意。

　　被寄予厚望的A2上市后表现十分糟糕，让人摸不着头脑的外观内饰设计是主要原因之一，其它原因还包括采用铝车身导致的高售价以及动力没得到消费者的期望等。据统计，从1999年至2005年，奥迪A2总共只生产了17万辆，而同时期主要对手奔驰A级销量则超过百万辆。在2005年，奥迪A2完全是亏本销售，每卖一辆就亏掉4000美元，无奈之下，奥迪A2被迫停产。

小结：

　　A2是奥迪心中永远的痛，作为主要设计的参与者，东克沃尔克难辞其咎。实际上，奥迪当时把A2的燃油经济性几乎做到极致，据悉搭载1.2L柴油发动机的奥迪A2在理想状态下，油耗能达到2L/100km，这是欧洲市场第一款油耗低于3L/100km的五门版车型。很可惜，糟糕的设计以及未能及时调整的市场策略最终葬送了它的市场前景。

全文总结：

　　在编辑这篇文章的时候，我在思考一个问题：“怎么判断自己的设计是美的还是丑的？”可至今还没想明白。世界上没有绝对丑陋的设计，也没有绝对完美的设计，可我相信作为一个设计师，都期望得到普罗大众的认可与肯定。

　　本系列我们列出了六位天才设计师，他们给大家带来无数美好的作品，这次我算是故意给他们“找茬”。其实，作品偶有失手、争议很正常。除了他们，我也尝试找其他设计师“下手”，可并没有找到特别合适的对象。大家有推荐的吗？欢迎补充。如果数量够，这个系列也将继续。（文/图 汽车之家 陈海佣）

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