作为当时的法拉利旗舰，F40所搭载的发动机采用了涡轮增压的进气形式，其涡轮增压器不再是KKK公司供应，而是一家来自于日本的公司——IHI（石川岛播磨重工业），这家供应商涉及机械、船舶、航空等多个领域，如今在汽车涡轮增压器领域里算是比较主流的品牌之一。IHI的涡轮增压器不仅应用在法拉利的民用车上，在法拉利的F1赛车上也能见到。
我们知道法拉利是一个以赛车闻名的品牌，早期法拉利赛车所搭载的发动机都被冠以TipoXXX的名号，例如法拉利125S的发动机为Tipo 125,法拉利166S的发动机为Tipo 166等等。“Tipo”在意大利语中为“类型”的意思，而将它放在F40的发动机代号中，无疑是法拉利对赛车精神的传承。
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为了匹配这台涡轮增压中置发动机，法拉利F40的车身经过了精心的设计考量，包括全车的空气动力学设计，以及为这台涡轮增压发动机冷却系统设计的散热孔等等。
- 同样是涡轮增压发动机，让法拉利与保时捷产生了怎样的恩怨？
法拉利与保时捷的恩恩怨怨一直是纠缠不清的，而上世纪八十年代一场没有进行的比赛让法拉利在小本子上记了一笔。当时恩佐·法拉利想要改装一款法拉利288 GTO成为拉力赛车，来参加1986年的世界拉力锦标赛（WRC）的B组赛事，主要目的便是要灭灭保时捷959的威风。
然而几年后，恩佐·法拉利费劲辛苦在1986年拿出288 GTO拉力赛车，非常尴尬的是国际汽联FIA却突然宣布取消WRC赛事的B组比赛，那款法拉利288 GTO永远失去了登上WRC赛场的机会。更尴尬的是作为同时期的旗舰车型，在民用量产车上法拉利288 GTO也并没有占据上峰，保时捷959的量产车以314km/h的时速保持了当时世界最速量产车的记录。
保时捷959采用了自家特色的水平对置6缸涡轮增压发动机，而法拉利F40则是在288 GTO的V8涡轮增压发动机的基础上进行了强化，排量从2855mL上升到了2936mL。同样是2.9L排量级别的涡轮增压发动机（保时捷959搭载的是KKK公司的涡轮增压器），这一次法拉利F40在加速性能上扳回了一城，给了德国人一计下马威。不光是在赛场上的比拼，法拉利F40与保时捷959的对决体现在了日常的方方面面。1988年，著名的英国《car》杂志对两款车进行了详细的对比。
“F40赢了赛道，959赢了未来”这是《car》杂志给出的结论。毫无疑问，依靠法拉利的这台V8涡轮增压发动机，法拉利F40做到了比保时捷959更快、更刺激，从它简陋得不能再简陋的内饰也能看出，F40更像是一款纯种的赛车；而保时捷959则更加全面，其拥有电控高度可调的悬架系统、全时四驱系统、ABS系统等等，能够轻松地应对湿滑路面，长途驾驶也更加舒适。
- 因为它，法拉利竟不愿意拿F50与F40对比？
F40的发动机到底有多牛？不只是拿F40横向对比其他品牌的车型，甚至让继任者F50有些难堪。10年后法拉利诞生了下一代旗舰车型F50，厂商却非常忌讳媒体拿F40与F50进行对比。
当然相比F50来说，F40也有很多的不足。比如说想要控制好F40这台扭矩“怪兽”，需要驾驶员有比较高的驾驶水平，因为你的脚掌要恰到好处地拿捏增轮增压器瞬间的动力响应。除此之外，F40有更极端的赛道化设计，正如当时很多赛车也都是没有ABS系统的。F40的发动机排气系统中没有加装目前乘用车所必须的三元催化转换器，所以从某种角度来看，F40的这台V8发动机就是一台有害物质制造机。
■ 总结：
如今，你可以大谈法拉利的中置后驱布置形式的各种优势，也可以膜拜法拉利V8车型（例如458、488、GTC4Lusso T等等）有多快，但你不能忽略当初Dino以及Dino车系对法拉利的贡献，如果没有Dino，或许我们今天在法拉利车型的机舱里永远只能看到的一台V12发动机。法拉利F40的这台Tipo F120A发动机不仅继承了中置后驱的Dino基因和精神，而且还成为上世纪里法拉利最后一台民用涡轮增压发动机。其性能让竞争对手们闻风丧胆，让F40拿下了当时的最速量产跑车的荣誉，甚至给了F40继任者难以超越的扭矩参数。总之，这台V8涡轮增压发动机绝对是让F40成为法拉利经典车型的重要因素之一。（文/图 汽车之家 夏志猛）
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