2/气流切割
理论上来说，水滴形的车身设计是最有利于气流贴附的，历史上也确实出现过很多水滴形设计的汽车，比如最著名的1959年创造时速410.5公里世界纪录的MG EX181。所以曾经的人们真的一直认为，车尾做的越尖，动气动力学表现就越好，但是后来发现并不是这样。
按照理论公式设计出来的水滴造型汽车，或者就像EX181那样只能乘坐一个人，而如果要保证后排的乘坐空间，就要把车位设计的很长很长，才能达到工程师想要的空气动力学目标，那显然不切实际。所以那个年代就诞生了很多的所谓流线型的汽车，车身线条看起来很漂亮，给人风阻很低的视觉效果，然而后来人们把这些车放到风洞里一吹就发现问题了。看似平滑的车尾线条却无法避免因气流无法迅速分离车体而导致的能量损耗，换言之，风阻一点都不小。
好在不久之后，汽车空气动力学发展史上一件里程碑式的事件就诞生了，有工程师无意中发现，把水滴形车身的尾部断掉，和没断效果是一样的，甚至断的越利落，空气动力学表现还越好。其原理就是气流能够在车尾高速分离，使尾部产生一个低速的涡，而低速涡又产生高压，推动汽车向前。目前全世界对于这一设计理解的最透彻，贯彻的最到位的就是最新款丰田普锐斯，其断尾式设计让人印象深刻，并且风阻系数仅有0.24，当然也确实有不少消费者诟病其造型让人难以接受。
扯远了，让我们再回到荣威i6上来。现在我们知道了气流切割对于降低风阻来说非常重要的，所以在荣威i6的车尾就可以看到许多类似的设计。例如尾部后翼子板和尾灯组成的气流分离面，在这里可以看到一处锐利的锋边。气动工程师左辉辉告诉我们，其实设计师希望车尾能够做的尽可能平滑，但是从空气动力学的角度来说，这条棱线有助于气流在这里迅速的分离车体。
C柱和行李厢的夹角，C柱与后翼子板侧面的夹角，都经过了不断的优化，使形面的过度尽可能的平滑。尾部的细微上翘其实也是根据车顶和后风挡的角度经过精确测算的，它所形成的一个向下的压力可以抵消车尾的升力。同时尽可能向外延伸，之后又反切的设计，同样让气流在车尾部迅速得到分离，产生对风阻有力的低速涡，提升车尾的负压。如果仔细观察，你会很容易发现在荣威i6上，后备厢上沿才是最突出的位置，而非保险杠，这一设计也是处于空气动力学所做的考量。
此外，后保险杠的设计需求则与前保险杠正好相反。还是这个问题，设计师希望后保险杠也能够做的圆润美观，工程师的思路却最好是棱角分明、前圆后方，当然这是很难实现的。所以开玩笑的时候左辉辉说，所有的气动工程师都喜欢凯迪拉克的钻石切割车尾，但每个品牌的设计语言都不一样，所以很多时候就设计和工程两方面就需要各做一些妥协。
当然了，妥协之余，工程团队也会想更多的办法在尾部再做一些帮助气流快速分离的措施，比如车尾部的引流版，工程团队同样要求设计师在底部做出一条折线，用来帮助车底的气流快速的分离出去。
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