难度加大 你现在买的车可能将拿不到5星

　　[汽车之家 碰撞测试解读]  时隔三年，2018版C-NCAP管理规则将会在明年7月1日正式实施，由于新规则发生了较大的变化，以往的碰撞标准将成为过去时，而这也将成为众车企在2018年碰撞领域必须接受的严峻考验。那么，2018版C-NCAP究竟有什么样的升级？对于汽车消费者来说又意味着什么？您现在购买的已经得到五星碰撞安全的车还会在2018版C-NCAP碰撞中拿到五星吗？本期雷人雷语节目将会给您答案。

　　本篇将分为三部分内容对2018C-NCAP管理规则进行解读：①2018版C-NCAP管理规则的变化、 ②2018版C-NCAP管理规则为什么要变化的原因、③您买的车为什么可能将在2018年拿不到五星的原因。您可以选择自己感兴趣的内容进行阅读。

　　管理规则其实和车型的更新换代是一个道理，长时间不推陈出新就会降低市场竞争力。从2015年-2018年已经过去三年的时间，新版规则再不出台，就会落后于现有的车型应用技术，当规范与技术不能同步的时候，离丧失公信力也就不远了。所以，2018版C-NCAP管理规则才姗姗来迟。

　　如果您只想了解2018版C-NCAP管理规则的变化，那么可以到此为止了。对于想深入了解新版C-NCAP的朋友，我们将走入它的背后，看看新规则究竟给车企和消费者带来了什么。 

　　新版C-NCAP管理规则相比2015版本，共修改了12个项目，这其中包括行人保护试验、车辆自动紧急制动系统（AEB）、鞭打试验、后排假人得分权重、全新评分体系等多个内容。

　　乍看之下新版C-NCAP管理规则的修改项目很多，但通过梳理可以归纳为主动安全、被动安全、试验难度以及复杂程度提升和体系调整这四大部分。

●  主动安全：行人保护

　　根据世界卫生组织的不完全统计，2013年在中国丧生的道路使用者人数为261367名，约占全球道路使用者丧生人数的五分之一。

　　此外，在中国所有因交通事故死亡人数中，行人占比高达26%，超过全球22%的平均值。作为交通体系中最为脆弱的一份子，行人安全一直都备受关注。另外我们还可以从图中看到，两轮和三轮摩托车手的丧生率居然高过行人，看来任何交通工具的使用都应该建立在合规的大前提下。

　　新版C-NCAP管理规则增加的行人保护碰撞试验主要针对的是行人的腿部和头部，目前能够实现这一碰撞的解决方案就是发动机盖顶升技术，通过在保险杠柔性管中装备的传感器，来对车辆是否与行人相撞进行探测，当探测到与行人相撞后，柔性管内部会产生压力行成波形，而后判断并执行发动机舱盖主动弹出，来达到保护行人的目的。

　　雷哥点评：目前发动机盖顶升技术的应用还不是很广泛，但在新规的推动作用下，相信大部分车企都将开始考虑使用该技术。无论从技术层面还是成本方面考虑，实现这一技术并不是难事，但如何能够完善和升级这项技术，使其帮助车辆以及驾驶员做到真正的零伤亡，才是最大的挑战。

●  主动安全：车辆自动紧急制动系统（AEB）

　　随着追尾事故的普遍发生，车辆自动紧急制动系统（AEB）技术不断发展并完善，此次也被列入到新版C-NCAP管理规则当中。

　　根据中国交通事故深入研究（CIDAS）的官方数据，2011年-2014年，在中国发生的追尾事故当中，超过80%的事故中被追尾的车辆都是卡车，此外轿车追尾轿车的占比也达到了6%。

　　由上面的数据我们可以看到，车辆自动紧急制动系统的快速发展可以有效地降低追尾事故的发生。在新版C-NCAP管理规则里，AEB的测试场景包括前车静止测试、前车慢行测试和前车制动测试，分别在实际应用中对应的是目标车辆静止、目标车辆慢行和目标车辆减速三种情况。

　　早在2016年，E-NCAP的新规中就增加了相关的AEB碰撞测试，而国内的C-NCAP对于这项碰撞测试的加入整整晚了两年，摄像头+毫米波雷达的组合是AEB碰撞测试中常用的解决方案。在供应商方面，博世、奥托立夫、采埃孚等知名企业已经可以提供完整的配套设备，而未来随着该技术的成熟，无论是配备单目摄像头、双目摄像头还是毫米波雷达的AEB系统，除了运算逻辑更加缜密之外，数据库也会更加全面丰富。

　　另外值得一提的是，随着AEB要求的严苛程度越来越高，厂商对于供应商方面的依赖也会越来越高。反过来说，新技术为供应商在未来的发展开辟了一条光明之路。

　　雷哥点评：AEB技术的应用不单单可以有效地解决追尾事故的发生，它的出现对于弱势道路交通使用者（两轮车/行人等）的保护也是显而易见的。未来，这项技术还会考虑到目标车辆转弯的使用场景，随着AEB技术的不断演化，自动驾驶也会因此而得到推进。

●　　被动安全：增加后排安全带提醒加分要求

　　安全带的使用在行车安全中的重要性不言而喻，即便大家都知道这是“保命”的配置，但依然不把它当回事儿。旧版C-NCAP只有前排安全带提醒的测试，并没有涉及后排，而此次加入后排无疑是对安全带使用的重视度的提升。

　　对于前排乘员位置，新版C-NCAP还增加了座椅使用状态监测功能，目前规范并没有详细介绍该功能的作用，我们判断或与驾驶员疲劳状态或者安全带是否使用有所关联。

●  被动安全：增加关于侧气帘加分的技术要求

　　气囊可以说是在交通事故中对于车内乘员生命的最后一道屏障，在主气囊、膝部气囊被普及之后，侧气帘装备也被提上日程。更为重要的是，随着侧气帘碰撞要求的提升，车内乘员的保护也将相对更加全面和到位。

　　雷哥点评：相对于主动安全技术，例如安全带、安全气囊这些装备只能在极端情况下才能启动，换句话说这些配置是否达标、合规我们是无法做出判断的，所以碰撞标准的升级实际上是在为消费者的日常使用进行提前把关，随着技术要求越来越多，乘员的安全在一定程度上也将越来越有保障。

●  试验难度以及复杂程度提升：修改侧碰可变壁障参数

　　侧面碰撞台车的重量在旧版C-NCAP中是950kg，也就相当于一辆smart的车重，而一台微型车在国内市场的保有量是很低的，早就没有了普及度。

　　新版C-NCAP中台车重量增加到了1400kg，已经等同于中型车以及接近紧凑SUV的车重，这样就会有更有代表性和说服力。

●  试验难度以及复杂程度提升：鞭打试验滑车时速提升

　　鞭打试验听着很“暴力”，但实际上是在低速碰撞后对乘员颈部的保护实验。此次新版C-NCAP将滑车的时速由16km/h提升到了20km/h，4km/h什么概念呢？你可以想象在拳击台上，一位拳手将轻拳换为重拳的画面。

　　别小看只提升了4km/h的时速，但却能覆盖到70%的追尾事故概率。即便这样，这项测试项目的升级也是迫于压力而来，因为欧洲E-NCAP中鞭打试验的时速是24km/h，而美国IIHS是32km/h。

●  试验难度以及复杂程度提升：后排假人得分权重增加

　　旧版C-NCAP中后排假人只关注头部和骨盆的测试显然有很大的缺失性，我们都知道在一万起碰撞事故中，乘员所造成的伤害也是多种多样的，不可能只有头部和骨盆的伤害。新版C-NCAP增加了后排假人胸部和腹部的情况，新版本进行了升级，对于众车企来说，这一关BOSS的技能又提升了不少。

　　雷哥点评：修改侧碰可变壁障参数、增加鞭打试验碰撞时速、增加后排假人得分权重，三者之间在碰撞项目中没有任何交集，共通之处就是增加了试验难度或者复杂程度，就像历届高考一样，只有越来越难才会形成良性的优胜劣汰。 一位中汽研的内部人士曾透露，基于中国汽车使用者偏于车内后排使用的情况，新版C-NCAP主要在后排碰撞测试中进行了改动。

●  体系调整：评分标准改革

　　现有的以分数制为结果的评价体系已经无法满足经过大幅度改动的新规碰撞内容，因此评分标准的改革也是刻不容缓。新版C-NCAP中，将以百分比来作为碰撞结果并公布出来。这其中，乘员保护和行人保护的权重比被设定的很高。

●　　体系调整：修改车型分类

　　修改车型分类中加入了新能源车型的分类，这也是对于现有分类最有力的补充。况且在国内，国家大力支持新能源车的发展，新兴车企造车势力也主要研发的是新能源汽车。 

　　雷哥点评：体系调整与碰撞规范的升级相互作用，属于相辅相成的关系。这里值得一提的是，新能源车型的分类在新版规范中补充的十分及时，在新能源车型大力发展的大趋势下，碰撞规范的要求将会直接影响到车企对于新能源车型的质量把控，最终受益的将是消费者。

●  2018版C-NCAP对于车企的影响

　　首先，新版C-NCAP的推出一定会增加车企的造车成本，而这种造车成本的增加是车企计划外的。就拿后排安全带提醒装置举例，如果该配置在每一辆车上的成本是5元，那么该车月产量1万台，这样计划外成本就达到了5万元。我们说的只是一项，所以大家可以试想一下，新版C-NCAP将会导致车企的造车成本增加多少。

　　另外，在当下大打价格战的国内汽车市场，“羊毛出在羊身上”的销售策略逐渐没有那么好用了，车市品牌的增多和车型的丰富已经给了消费者足够的选择空间，这就是买方市场所带来的好处。所以，如何在定价策略和增加的造车成本之间做出平衡，是车企即将面临的问题之一。

　　最后，面子工程是车企必须要做的，当旧版C-NCAP实施期间，很多车企都拿到了五星甚至更好的碰撞成绩，之后便借此为产品的宣传卖点之一。那么，现在新版C-NCAP已经有了大幅度的升级，难度增加了不是一丁半点，对于之前可以得到五星的车企来说，2018年7月之后还可以得到五星吗？

●  2018版C-NCAP对于消费者的影响

　　越来越严苛的碰撞规范给消费者带来最直接的好处就是五星碰撞的含金量会更高。另外，新版规则中对碰撞车辆的选择也由之前的高配车型变为了主销车型，这样碰撞测试的成绩才会更加有意义。最后，就碰撞这一方面来说，新规则促进下车企生产的汽车将会更加安全。

　　总结：没有最安全，只有更安全，为了加快更新的速度，很多车企把车型换代的时间缩短到了三年甚至两年，而2018版C-NCAP和2015版C-NCAP的时间间隔是3年，如果时间节点掌握得好，并且有健全和严格的碰撞研发体系，新版C-NCAP将不会给车企造成多大的威胁。反之，车企将在2018年的碰撞测试中尝到苦水。就现有的信息来看，斯柯达柯珞克、一汽丰田奕泽、宝骏530等车型都是2018年关注度比较高的爆款预备队，它们是否敢于挑战2018版C-NCAP呢？我们拭目以待。（图/文 汽车之家 曹雷/康宇 ）