步步为营 解密德系三大集团新能源战略

　　[汽车之家 技术]  几周前，捷豹发布了自己的首款量产纯电动汽车：I-PACE，这意味着终于有一家传统意义上的豪华品牌进入到了高端纯电动车市场。在评论声音中可以看到，当真的有一家老牌豪华车企加入进来后，特斯拉之前一手遮天的地位似乎被瞬间瓦解掉。这足以说明，传统豪华品牌积累的百年家业，品牌价值仍然是具有决定性的，按照现在的流行语来讲：有名声在，或许真的可以为所欲为。

　　但毕竟捷豹与三大集团戴姆勒、宝马、大众相比，在影响力上仍有着不小的差距。在过去一年时间里，三大德系集团分别发布了明确的新能源战略计划，精准到年，精准到数量，甚至精准到具体的车型信息，不再是以往纸上谈兵，而是真正点对点的进行计划推进。因为谁都清楚，在新的战场上捷足先登是有多么的重要。当它们的进攻计划已经明确之后，作为看官的我们认为谁才更有实力开启真正的电气化时代，而谁最终能够成为三雄之首呢？

各家粉丝都来说说，你更看好谁？

◆ 宝马集团：拥有曾经i系列产品的前车之鉴，越深藏越锋芒的宝马能否换来旗开得胜？

◆ 戴姆勒-奔驰集团：汽车发明者能否再次发明汽车？百年家业暗藏怎样的杀手锏？

◆ 大众集团：奥迪背后的强大靠山，这一次中国消费者会如何对待我们的老朋友？

　　德系三大集团当前在汽车市场中拥有绝对的号召力，以至于很多车迷会认为，只要他们不加入，新能源汽车就仍然会是小众市场，就像曾经的涡轮时代一样，三大集团的走向将很大程度的决定一项新的产品技术到底何时才能市场化。而我们在整理这三大集团的新能源计划中，一个关键的时间点成为了汽车电气化时代到来的信号：2025年。

● 宝马，我们是否该忘掉你曾经的“Project i”计划

　　在本期的内容里，我原本是希望将宝马作为主角，毕竟它比另外两家企业都更早的涉足了新能源汽车，也会拥有更丰富的产品经验，可我们又都知道，宝马至今长达7年的电动计划“Project i”其实并不如意。在分享宝马当前的新能源计划前，我认为有必要回顾一下i系列产品的历史。

　　在2011年，沉闷的内燃机市场经受着各种前所未有的压力，宝马希望能够尽快的进入新能源来应付未来排放政策对车企的加压，率先业内打造出了“i”系列电动品牌，并提出了两款车型的计划。一瞬间，似乎全世界都认为宝马走在了电气化技术的最前端，他们想看到宝马究竟要干些什么。可七年过去了，这个市场的变化似乎和我们所有人想的都不太一样，宝马如是。

　　就像宝马M一样，宝马希望给予“i”品牌同样的市场高度，并且让其只专注于电动化市场，从而塑造领先的行业地位。由此而来，BMW i开始兼顾着电气化、轻量化、新型材料等技术的研发，但随着时间的推移，在全球市场i系列产品一直没能拿出足够好的销量以及市场反馈，导致车型的换代更新至今也没有太多的变化，虽然最新一代宝马i3提高了续航里程达到了250km，但对于已经进入这个领域7年的宝马而言，这不具备任何说服力。

　　一篇彭博社的报道中透露，宝马曾在一次简报会上抱怨了自己在i系列产品上遇到的问题。宝马认为，以现在自己电池研发速度来看，如果整体提升车体电池的密度，来达到当前续航状翻倍的效果至少需要七年的时间，这之中涉及到了充电效率、电池安全、车辆配重以及轻量化处理等等。虽然宝马给出了一些有关于技术上的难题，但在很多业内人士来看，宝马的这些牢骚不足以让人接受i系列产品的失败。

　　好了，我们旧账翻完了，回到我们的主题上。在最新的宝马新能源计划中，车身轻量化，电池研发以及充电服务将成为新的技术核心，而我们必须承认的是，宝马之前一直坚持轻量化技术的探索，也让其目前在行业中拥有绝对领先的水平。

　　而目前在三大豪门中，宝马对于后服务市场的意识是最领先的，虽然i系列产品并没有突出的市场份额，但宝马其实已经建立了一条完整的充电网络体系，这对于未来其新能源车的推广将起到很大帮助。在宝马最新的计划中，2018年中国市场的充电桩数量将超过8万个，涉及超过100个城市。

　　同时，宝马也在与大众、福特、戴姆勒几大汽车集团合作开发超级充电站，未来单个电桩可以提供350kw的直流电，车辆单次充电不会超过10分钟。但宝马在其中的优势是，一旦技术成熟，完全可以将现有的ChargeNow充电站进行升级，这一步就要比其他合作品牌快的多。

　　而具体的车型方面，宝马在年度新闻发布会上公布了最新的电动车计划。据悉，宝马将在2025年前推出25款新车型，其中12款将采用纯电动模式，同时宝马i4、iX3（X3电动版）、iNext等车型被官方正式确认，这些纯电动车型会陆续在市场中推出。

『宝马新能源战略车型规划图』

　　同时，宝马集团已经确定与长城汽车的合资关系，而未来MINI纯电动车型也将成为宝马集团另外一条强力的生命线。加上合资后车辆价格的下降，对于打开新能源市场也将起到极大帮助。虽然仍然有人会吐槽两者的“关系”，但保不齐未来会给我们带来意外的惊喜。

　　点评：从细节上，宝马i系列产品的确不尽如人意，尤其在特斯拉等电动车品牌进入到这个领域后，i系列产品的存在感更显薄弱。但从大局观上看，过去几年宝马仍然积累了很多在电动车研发领域的经验，这些资本定会在未来某个时刻带来回报。目前，宝马正在全力以赴的准备第五代电动车技术（预计2020年发布），宝马明确的表示未来将在制造成本上拥有突出优势。当然还有一点，宝马在内燃机时代的运动细胞，会保留多少到新能源汽车上，我想同样是所有人都会非常期待的。

● 戴姆勒奔驰，汽车发明者真的可以再次发明汽车么？

　　“汽车发明者再次发明汽车”，这句台词应该算是近些年来最为成功的汽车广告之一了。戴姆勒-奔驰汽车（以下简称戴姆勒）作为四轮汽车的创造者，在汽车电气化时代到来后，它仍然用一种极为沉稳的方式来向业内证明：我们是有备而来的。

　　在今年年初，戴姆勒正式对外发布了详细的新能源战略计划，而这其中最核心的部分就在于对全新的整车工厂、电池工厂、生产供应链的全方面打造。从已有的数据来看，已经让市场感受到戴姆勒强大的技术储备能力以及对于制造端的重视。

　　与传统内燃机汽车不同的是，汽车品牌想入足新能源领域的第一个难题就是电池供应链。而作为车企面对这个问题只有2个解决方法：要么自己建厂，要么花钱买电池。我们可以参考一下特斯拉，从最早完全采购松下的电池，到现在改变供应链而自行建电池工厂，这背后最大的问题就是不可控的采购成本和产能预估，而宝马之前一直与三星SDI合作，由后者供应电池，而在2017年宝马也重资建立电池研发中心，希望在未来能够自给自足，原因无非也是看到了电池生产线的关键性。

　　所以戴姆勒非常清楚的意识到这一点，在真正谈及具体产品之前，先向市场证明自己在制造端的强大实力，再谈产品和技术储备，先说“本钱”的事在说“花钱”的事，显然就靠谱多了。未来戴姆勒将在全球拥有五家电池工厂，这些工厂不单单可以完美的为旗下车型进行电池供给，还将以出口的形式向其他汽车品牌提供供应链，这步棋如果下好，未来戴姆勒在汽车电气化时代的身份就不仅是一个汽车制造商，还同时兼并了电池OEM供应商。

　　在电池技术研发上，戴姆勒也将继续坚持燃料电池以及锂电池的双向研发路线，追求燃料电池的量产化。目前的动力电池虽是以锂电池技术作为主导，但戴姆勒认为，在电池技术本身上，因为燃料电池的能量密度比锂离子电池的能量密度高，新一代燃料电池很适合在目前的乘用车上使用。由于环境和温度的原因，锂离子电池没有办法完全满足目前新能源汽车的需求，如果能将燃料电池与锂离子电池结合到一起，可以让两者发挥出各自的优势。

　　在车型方面，戴姆勒也进行了系统的布局，将为奔驰打造EQ系列纯电动车型，并且目前已经有4款产品被确定，包括了EQ中型SUV（EQ C）、EQ 紧凑型轿车（EQ A）、EQ豪华大型轿车以及EQ大型SUV。同时在2017年，戴姆勒与比亚迪继续为合作品牌腾势新能源汽车增值了10亿人民币，以及不久前戴姆勒与北汽再次投资超过100亿人民币在华建立了电池以及整车工厂，主攻在中国市场的本土化车型研发和供应链。由此看，从全球布局和中国本土化上戴姆勒都有了极为充分的准备。

　　点评：我觉得可以用稳健辆个字来形容戴姆勒对于新能源计划的实施，从之前的产品线上来看，戴姆勒算是进入电气化领域较晚的企业，在宝马以及大众集团都开始尝试相关新能源车型时，戴姆勒却并不没有过于冲动举措。而当其真正发布了新能源计划时，很多人才恍然大悟，这家百年车企对待灵魂一般的制造与供应链是多么重视，也让警悟到：任何一头昔日雄狮都有它立足的根本，而庞大的生产网络仍然是戴姆勒最核心的优势。

● 大众集团，再次押宝中国市场的获胜率有多高？

　　中国人的德国朋友，大众集团陪伴中国汽车文化行进至今，是绝对符合这个称呼的。但我们要声明的是，能够与前文中两大集团去竞争的仅仅是大众集团下的奥迪品牌，但奥迪目前自身实力却不足以挑起这份重担，在推行新能源战略的过程中，大众集团仍然扮演着极为重要的辅助角色。所以下面内容中我们还是以大众集团的角度，去看奥迪品牌未来在新能源领域的竞争力。

　　截止我们发稿前，大众集团在最新的战略发布会上声明，截至2020年，奥迪将在华推出7款新能源车型，大众汽车将在华推出10款新能源车型，且整个大众集团旗下品牌（以大众、奥迪、斯柯达及新电动品牌I.D.为主）将在2025年前推出80款新能源汽车，并在同年实现交付150万辆的销量目标。如果大众集团将上述计划全部实现，那么与宝马集团及戴姆勒集团的计划数据对比，将形成完胜的新能源市场占有率。大众集团为何敢有如此大的底气呢？

　　我们来看看2017年大众集团的财报吧，其在全球共交付车辆1070万辆，其中在华交付418万辆，奥迪占据59.5万辆，大众集团也由此创造了全新的销售记录并且冕全球汽车销量冠军宝座。所以参考这样的数据比例以及未来的新能源车数量，在2025年大众集团想要交付150万辆新能源车并不算夸张。

　　虽然在民用轿车领域，大众集团可以完全依靠大众汽车来实施战略计划，但同时仍需奥迪品牌来维稳在华的中高端市场。在奥迪的新能源计划中，虽然之前的e-tron产品反响平平，但未来e-tron仍会作为奥迪的技术支柱来制定品牌新能源的研发方向。官方表示，在2020年前奥迪将推出7款新能源车型，全部是围绕e-tron技术产品线进行研发，而e-tron也将直接面对宝马未来的第五代电动车技术。

　　相比前文两大集团，大众集团目前来看似乎放弃了自建电池工厂的准备。从2017年开始，大众集团开始在全球招标采购电池供应链，总采购金额高达500亿欧元。而目前在中国地区与本土电池厂商宁德时代的采购合作，将占据200亿欧元的份额。大众集团还声明，未来会持续采购新型电池技术，从未提及过在电池工厂方面的计划，在这一点上与戴姆勒集团是完全相反的套路。

　　但正因为大众集团继续押宝了中国市场，在合资伙伴方面也拥有着不可忽略的优势。各种纷争之后，奥迪与上汽也最终确定了合资关系，但按照协议，上汽奥迪在2022年1月之前，不能将产品推向市场。此外，上汽奥迪也没有单独建立销售网络的权利，它需要与一汽集团共同组建销售公司。但对于奥迪而言，多出这么一个强大的合资伙伴，在中国本土运营上会更加游刃有余。

　　点评：大众集团在华的绝对主力品牌大众汽车，虽然在市场上与宝马和戴姆勒旗下车型无法形成直接竞争关系，但也会从侧面为同在一汽旗下的奥迪输送一定的渠道价值。同时，在大众集团确定与江淮达成合资后，会继续利用在华不同的合资伙伴关系强化市场销售端体系，对于在华的外资车企而言，大众集团具备继续一家独大的局面的可能性。所以，奥迪背后的强大靠山，拥有在中国本土化无法比拟的优势，这也是其在新能源战略推行中最关键的支柱。

● 总结：步步为营 电气时代真的不远了

　　眼前，三大德系集团正在按部就班的实施着新能源计划，我们上述提到的新车型也将会陆续和我们见面。也正因如此，三大集团带着各自的旗下品牌，又将在新的战场上展开厮杀，胜出的关键就在于我们今天所分享的一切，究竟谁能够兑现甚至超出消费者的期待。

　　宝马的锋利，戴姆勒的厚重，大众集团的灵活，三者当前从宏观上仍然各自占据稳固的山头，你问我会买谁的帐？我也说不好，但我发自内心的希望，当这些大家熟知的汽车企业真正进入到新能源领域后，我们也许才会真的对这个新的汽车时代充满信心。而你未来会把自己手中的一票投给谁呢？也说说你的意见吧。（图/文 汽车之家 姚嘉）