● 影响不同驾驶感受的一些因素：
对于一辆车来说，有太多的因素能够影响其开起来的感受：车轮倾角，束角，轮距，轴距，弹簧的软硬，回弹的阻尼，轮胎宽度，花纹设计，轮胎扁平比，悬架形式，主销倾角，转向助力，车架刚性等等，复杂纷繁。
例如悬架的调校：前轮较大的前束角会让车辆转向指向精准，但太大会让转向的时候车身非常早就突然发生转向过度，十分危险。较小的前束角会让转向模糊。同样，较大的前轮主销后倾角能让车辆获得较好的高速行驶稳定性和回正能力，但也增加了驾驶员打方向盘的力度。
又例如轮胎，这是汽车身上唯一与地面接触的部件，车辆一切的运动都要经过轮胎传递到地面，所以轮胎和各种性能都有千丝万缕的关系，当然也包括驾驶感受。
此外，还有转向力度。转向其实也是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。很多车往往并不是底盘、悬架不够好，而是转向系统的设计调较不到位，影响驾驶者开高速的信心。比如在高速的时候，有的车型转向虚位很大，驾驶员对车头的指向感觉就会非常模糊；反之，有的车型转向没有虚位，这会让车开起来很紧张。
其实我想说的是，如此复杂多样的参数其实只是构成汽车的要素之一，如果它们没有方向、没有目标，那么它们之间的组合就不会有自己的风格，也没有能够令人印象深刻的特征或者说是一塌糊涂。德美日这些国家的汽车之所能够给人留下深刻的印象，是因为它们在这些年的发展中，摸索出了属于自己的特点，从而被消费者记住，形成对品牌的印象。
● 中国品牌需要自己的DNA
众所周知，中国汽车工业的起步较晚，从最开始的模仿、逆向研发，到现在能够自主正向研发，可以说发展飞速，只不过在这个成长过程中，中国品牌还没有形成自己的操控风格，并且在开发流程上仍在使用外国车企的经验。现在，中国车企的底盘开发流程大致分为三类：福特系流程、通用系流程和大众系流程，基本上都是由这几家发展而来的，应用最多的应该是福特系流程。
国内很多轿车的开发都是在成熟悬架结构上进行的，常常根据需要改变轴距或者轮距进行全新造型，并根据布置情况微调零部件的安装位置，以达到开发要求。轮距或者轴距的变化对悬架的运动特性、整车操控稳定性、平顺性都有一定的影响。
归根结底，底盘的特性取决于厂商想做一辆什么样的车，像我们前面提到四款车型，它们都是中型车，需要的是轻松、愉悦的驾驶感受，激烈的操控驾驶并不是这几款产品的诉求。例如，它们之间转向手感的差异，凌渡和睿骋CC能够在中低速行驶时拥有更快的响应，而迈锐宝在可以在高速行驶时拥有更好的安逸感，这并是不谁好谁坏，只是产品的目标取向不同。
在此前，中国车企由于没有太多技术的积累，只能从逆向研发中去学习。甚至花重金请外国公司对底盘进行调校，例如中华尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7，就是请英国莲花工程公司进行的调校。不过，在慢慢的成长过程中，中国车企也在逐渐摸索出一套属于自己的开发理念。
2013年，长安开始了组件属于自己的开发体系的工作，希望为自己的品牌和产品确立一种属性，让消费者通过车辆性能的一些特征，就能够判断这是属于哪一个品牌的汽车，打造出属于自己的特征，也就是说让车子有自己的DNA。并且希望自己的这种属性在行业中能够有足够的竞争力，比如像人们一提起操控就能想到宝马、一说到安全性能就能想到沃尔沃一样。
与借鉴成熟技术和逆向开发不同，正向开发遇到的技术难题要比想象的多很多，当然，厂商因此也会能产生出一定的研发成果，比如：已经在睿骋CC上应用的EPS（电动转向助力系统）自主调校的技术，凭借次技术，睿骋CC的转向力度可实现“运动”“标准”“轻松”三种模式。
此外，凭借长安设立在海外的研发中心，他们可以更加容易获得国外技术团队的开发支持，其中长安美国技术中心就是负责长安汽车底盘和主动安全的研发工作。CS75和睿骋CC的底盘调校都有他们的功劳。
性能的开发不是一朝一夕能搞定的，短则半年、长则两三年，如果在开发之初就能明确品牌目标，无论是在内部沟通，还是与供应商之间的沟通，都能有很好的效率，并且节约时间成本，这也是明确品牌DNA的优势之一。
写在最后：
我国地大物博、文化多元，想明确我们的特性并不是一件容易的事，不过对于一个品牌来说，DNA是品牌资产的主要部分，它能让客户明确、清晰地记住并识别品牌的利益点与个性，是驱动客户认同、喜欢乃至爱上一个品牌的主要力量。中国品牌的汽车也都在逐渐寻找到自己的品牌DNA，无论是车型的外观设计，还是操控水品，都能够有足够的辨识度，甚至成为这个品牌的精髓，文中的长安仅仅是一个例子，或许在不久之后，当我们说起舒适驾乘就能想起长安、江淮，说起新能源汽车就会想到比亚迪、北汽。（图/文 汽车之家 郭枫）
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