◆ 我们更愿意把对创新的信任交给谁？
老罗提到过：“有些领域，如果创新逻辑是对的，有钱就能搞定，比如手机；有些领域即便逻辑是对的，有钱也搞不定。”我想汽车应该就是那个有钱也搞不定的领域。
但这并不阻碍有大批信心十足的新兴车企，一猛子扎进新汽车时代的创新之路上。在当下的智能汽车时代，我们总在质疑车企做跨界这件事的专业度。过去几十年的时间里，汽车一直将工业技术作为核心的发展方向，而在当下，软件平台、性能计算、算法开发、图像捕捉等内容开始与汽车直接挂钩，也验证了新老车企们在自身长板上很长，比世界500强都要长，但短板又很短，甚至比深圳山寨企业还要短的现实。
可车企比我们更清楚，在创新这件事上想要弥补短板，就迟早会被短板拉下来。所以，老牌车企不敢在新领域轻举妄动，而新车企要摸着资本风向快速的在新技术上制造跟商业有关的创新噱头。在多数人都看好汽车将是继手机之后下一个改变生活的产品时，这个领域还未曾给出一个明确的答案。
作为老牌车企，丰田在最近也提到了汽车创新方面的问题，核心是关于创新技术与工业实施目前很难同时兼顾，这也是作为一家极为成熟的汽车制造企业在大局观层面给出的结论。所以我们想一想，在过去的时间里，汽车品牌想取悦所有人靠的是什么，依靠的还是车辆在工程技术层面的质量表现，好开、耐开是一辆车取悦消费者的关键。而作为任何一个制造企业，创新部门与工程部门永远存在冲突，但最终的导向结果会是什么？鼓励创新而弱化工程？还是坚守工程而放弃创新？总而言之是很矛盾的。
在产品创新背后是整个行业的文化架构，而具象到每个企业身上，创新部门究竟有多少的主动权，而企业又愿意为了创新付出多少代价。所以像丰田这样的公司在面对创新问题上，选择了先从工程层面为创新技术做出更大开口，其最新的全球架构平台TNGA正是试图迈出一大步。
而新兴车企，显然在创新开发这件事上存在更多的短板。就像老罗曾经说过：“前沿类技术开发，创始人将以技术工程师这类人为主，否则连基本的方向都没有，一个毫无科学和技术背景的人，去做一个前沿科技和技术突破的东西是不现实的。”而恰恰，这可能是目前新兴车企除了在工业制造能力之外最大的短板，因为这些企业的负责人多数都是门外汉，且都更加关注商业方面，而技术开发则只是满足商业化的途径罢了。
另外，很多创新类的新兴车企总是拿自己的产品去和老牌车企的二线产品去对比，最终达到一种自我安慰感。它们可能会觉得，一辆汽车上有几十个技术维度，有其中一两项没有做好，又能怎么样呢？可一旦这些产品进入市场，结果将会是非常糟糕的。
同时，这些新兴车企在向市场提供创新技术思路时，也并没有真正的站在用户场景上，导致在用户根本不关心的方面作出一些所谓的“创新”，由此而来的产品也完全不具备应有的素质，与需求不存在共鸣，更多华而不实的东西再次成了商业化的产物，对真正的市场需求刺激无足痛痒。所以，对于汽车未来的创新之路，它的技术突破应该寄托在那些老牌车企手中，还是交给这些新兴车企的“门外汉”呢。
总结：创新的背后，是战略上的勤奋，战术上的懒惰
在软件生态的打造上，苹果公司用了三十年。在工业生态的打造上，汽车行业用了一百年。但这并不意味软硬件的创新结合对于汽车而言就是寸步难行的，只不过是所有人都太急于见到未来，车企们在战略上的勤奋恰恰印证着战术上的懒惰。
的确，汽车不是一个迭代率高的产品，技术的鲁莽创新具备很高的风险，因为一旦不被用户买账，希望再次得到认可将要等到几年之后的下一代产品上。但反之，汽车用户当下的使用场景要比之前更丰富，也意味创新角度变的更多。就像苹果手机解决的并非单纯是从键盘到触控的场景，而是整个由软硬件共同带动的生态需求。
研发层面的技术是生硬的，但落地后的技术是温柔的，任何创新技术的开发时均对应着与之相符的用户需求逻辑，好的创新技术在具备“安全感”的同时，也同样有着“归属感”，它像是一个你一见钟情的人，在期盼了好久之后，它终于出现了。
老罗的这次发布会从第二天的反馈来并不算成功，他在自己的微博中说到：“先知先觉的人，走在时代的前面，有时候不得不放慢脚步，等着那些笨蛋跟上来，这种寂寞孤独的境界，真羡慕你们不用体会！”这是一种骄傲的创新者对现世的不满。而在发布会后，我同样也在微博中写了一句话：“创新是理想主义者的天堂，同样也是产品经理的坟墓，在这条路上，偏执会让人走向绝路。”（文/汽车之家 姚嘉）
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