车型对比
[汽车之家 底盘解析] 我们可挑选的SUV越来越多，那到底是买一直以来的靠谱爆款还是尝尝鲜来辆大街上没多少的新产品呢？确实是个纠结的问题。上一次我们聊了聊大指挥官和汉兰达的底盘对比，这一期同样是“新手”对战“老司机”的话题——T-ROC探歌和逍客。
● 快速了解这篇文章我们对比的是什么？
除了外观、内饰、空间、动力和配置这些普通人都能看得见摸得着的东西外，底盘功底也是评价一款车的重点。为了将这部分更清楚地展现给大家，我们将两款车不仅放在了举升机上，还丢到了试车场里，除对比底盘结构和材质外，还进行了动态的对比体验。
文章中我们讨论了下面几个问题：
- 车企的平台化开发在底盘方面是百利无一害吗？
- 两车在副车架、悬架结构以及细节的做工用料方面到底有什么差距？
- 试车场的动态对比体验中，T-ROC探歌和逍客在悬架、转向的操稳性和平顺性方面有着明显的区别，哪一款适合您？我们细细道来！
● 一段几分钟小视频了解一下两款车的底盘系统
● 先来介绍一下两位选手吧！
挑战逍客绝对是一件不容易的事，逍客绝对是日产的一款成功产品，即便是这个级别中的老将了，但仍以平均月销过万的速度被消费者开回家（2018年1-6月份总销量过7万辆），在15万元级SUV中，它当仁不让地成为了日系的代表。不仅中国人喜欢，即便是在欧洲市场也是日产的一股中坚力量。
当然，除了身材上的相似，两个车的售价区间也几乎是完全对位的，均是从13.98万起售。因为逍客不算是新鲜货了，所以它的终端优惠要更大一些。到底哪个更合适您？先别急，我们来看看两个车在底盘方面的水平再决定也不迟。
● 平台化产物对我们消费者来说真的全是有利的吗？
对于十几万元的家用SUV来说，底盘结构、做工用料其实本质上没有太大的区别，承载式车身下面用前、后副车架来承载着前后桥，而悬架结构大部分是“前麦弗逊+后多连杆”的组合。材质呢？基本是以钢材为主。当然由于品牌和平台的原因，自家车型在这些方面都有着一定的继承或者相似之处。
如果光看底盘，即便是车主也许都很难分清楚这是探歌还是高尔夫，那是逍客还是奇骏？没错，平台化让底盘零部件的通用性大大提升，所以看了很多大众和日产品牌的车后，这两个车的底盘我们再熟悉不过了。平台化的优势很明显，促进厂商更快速地推出新车型，降低开发和制造成本，作为普通消费者也会间接获得技术变革带来的福利。但平台就真的百利无一害吗？我们接着往下看。
○ 前副车架对比：这关乎到安全性哦
那意思是探歌就不安全了吗？从欧洲E-NCAP的碰撞测试成绩来看，逍客和海外版的探歌（T-ROC）都获得了5星好评，被动安全性测试似乎都难不倒它们。E-NCAP测试中的成绩差距，主要是2014款逍客没有AEB主动刹车系统，因而输在了成人乘员、行人的主动安全性上。（Ps：国内2017款的逍客已经拥有了AEB功能哦！）
○ 前悬架对比：结构、材质都是类似的
探歌和逍客的前悬架都为传统的麦弗逊式结构，并匹配防倾杆来改变弯道中的侧倾刚度，下控制臂采用单层冲压钢板制造。不同的是，探歌的下控制臂与转向节之间的铰接，使用了独立可拆卸的球头。
逍客的转向节设计与奇骏的基本保持了一致，也很有特点。由于车身布置的原因，“塔顶”比较靠近车内侧，为了让其减振器的布置不至于太过倾斜，导致车轮跳动时铰接点转动过大，所以减振器的下端也需要尽量靠近车内侧，所以转向节的上端向车内侧探入了很长的距离，俗称的“羊角”更长了。因此，逍客采用了铸铁材质的转向节来保证更高的结构强度。
结构对比
○ 后悬架对比：探歌低配是扭转梁！
探歌的后悬架结构有点意思，大众在低配和高配中给出了不同的套餐：在最低配的手动两驱时尚型上，采用了扭转梁式后悬架；而其余车型均为多连杆式独立悬架。同一款车型，在不同型号中给出不同的悬架结构，这对于大众的MQB平台来说似乎早已经不叫事儿了。由于暂时没有拍到最低配车型，所以在这里只展示多连杆式后悬架版本了。同样的道理，逍客的CMF平台也具有兼容多种后悬架结构的能力，欧版的逍客在低配车型上也具有扭转梁式非独立悬架。
虽然都属于是多连杆式结构，但两者悬架硬点设计差别很大。啊？啥是悬架硬点，你可以简单理解为各个控制臂、弹簧、减振器、转向节互相连接的点，它们决定了悬架在上下跳动时四轮定位参数的变化，所以也就直接影响了车辆的操稳性和舒适性。
从我们拍摄数百款底盘中总结出的规律是，探歌的这种后悬架布局更为常见，不管是中国品牌还是日系、德系等都常会见到这种类似的结构，可以说是“网红后悬架”了。最直观的特征是它们都是有三根横向控制臂（即上、下控制臂和一根横向拉杆）+一根纵向控制臂组成，所以也有人俗称“E形多连杆”。相反，逍客这种造型的后悬架就比较少见了。
你说哪个更好呢？答：关键还是看调校。悬架性能的优劣，还是要看厂商如何用这几根杆和弹簧/减振器设计出用户想要的操稳性和舒适性。大众和日产调校的怎么样呢？别着急，下文我们在动态体验里再给你答案。
○ 我们来聊聊平台带来的一些“坏处”！
如今车企都在讲究平台化、模块化，以在生产过程中降低整车的制造成本，所以追求通用性、互换性的同时，难免会带来有一些劣势，比如：平台化对车内空间的影响。
话又说回来，探歌拥有着四驱车型和两驱车型，平台化负面影响只是牵扯到了那部分两驱版；然而逍客呢？呵呵，这一代逍客整体取消了四驱车型，全系只有两驱车，底盘中间浪费那么多空间对于消费者来说基本没啥用了，或许日产只是还保留着一丝未来加入四驱系统的希望吧～
○ 逍客比探歌的油箱更大！
从油箱的容积来看，逍客要比探歌（两驱版）整整多了15L，所以续航能力显然逍客要更有底气。究其原因，还是与两车的底盘布置有关。由于探歌离地间隙较低，所以不能为了增大油箱容积向下拓展而导致离地间隙过小，向上拓展又不能“挤占”车内空间，所以综合来看，即便是如今采用树脂材质的油箱能够轻松塑造出各种形状，但探歌的车底也很难容下更大的油箱了。
探歌四驱版车型采用了博格华纳的第五代瀚德Haldex四驱系统，同时在后差速器壳体上，我们也发现了供应商麦格纳的LOGO。通过我们此前的四驱测试（链接在这里），发现它的脱困能力还不错，5项滑轮组测试通过了4项。
细节对比
● 底盘其它细节对比
○ 传动半轴设计：解决扭矩转向的方式不同
○ 悬架衬套对比：因成本所限差距不大
○ 车身护板对比：探歌实在多了
○ 刹车系统对比
-前刹车系统
-后刹车系统
探歌在驻车系统方面要比逍客配置更高，它全系标配了电子驻车功能，而逍客依旧是全系采用机械式手刹。逍客的后刹车系统采用“盘鼓结合”方式，行驶减速时用反应更快的盘式刹车，而在驻车时采用制动力更大的鼓刹。
○ 轮胎对比
从两车的轮胎选型来看，都选择了偏重运动型的“鞋子”，逍客的DUELER H/P SPORT利用特殊的花纹设计，能够承受转弯时产生的较大横向惯力，改善了SUV高重心转向时的抓地性以及高速稳定性；而探歌的SP SPORT MAXX是一款典型的运动型轿车轮胎。
底盘动态体验
● 底盘动态体验
- 坐进车内的感觉为什么不一样？
当我“打开车门、迈进右脚、屁股坐在坐垫上、拉上车门……”的过程中，发现两个车的感觉有着比较明显的差别，探歌给人更像是一辆轿车。在探歌车型的开发之初，大众就定义为“结合了SUV的优势和紧凑型两厢车型的灵活性以及紧凑型车的动力”，所以它给我的感觉很像是跨界物种。
从底盘最小离地间隙来看，探歌比逍客的“腿短一些”。因此，无论是坐起来还是开起来，探歌给人更像是轿车的感觉，很多人可能更喜欢这样的感觉，但从越野通过性的角度来看，最小离地间隙小显然也是一种劣势。相反，逍客的坐姿和视野更像是一台传统的SUV车型。
- 绕转测试
逍客的方向盘会有一定的旷量，同时也会产生轻微的指向不清晰的问题，因此在转向的时候，会有粘手的感觉，你会感觉转向机的节奏会慢半拍，并不是随着你的动作一同运转，就好像有根橡皮筋拽着你的方向盘。相反，探歌的感觉就要凌厉很多，不存在粘手的问题，连续小角度转向时，不拖泥带水，手动它动，手停它停，干脆利落，不带一丝牵挂，所以绕桩时的操稳性要更好一些。
转向半径大小代表了车辆转弯时的灵活性，转弯半径过大的话，那么在街道上掉头时会麻烦一些，你需要“多打两把”。不过，对于逍客和探歌这样的“小车”来说基本都不用担心这个问题。两辆车的调校整体仍呈转向不足的特性，车尾都有很好的寻迹性。虽然在感受上有一定区别，但是都属于欧洲车较为扎实的风格，没有哪一辆特别软塌的感觉。
- 麋鹿测试
逍客对于此项测试的表现其实有点超出我们的预期的，毕竟这是一辆5万公里的“老车”，但是这并不是夸它的表现很好。由于逍客的转向有一点模糊，这让测试员在麋鹿测试第一次变线时对它的指向的信心不是很足，车头的反应也不是很快，会有一点点的迟滞。在第二次变线时，方向需要较大幅度的转动，才能让车头指向通道的位置。同时，车辆悬架整体调校呈转向不足趋势，车身有一定的侧倾，但仍在可接受范围内。
与此同时，逍客在变线后ESC介入防止车辆进一步向外推，ESC介入比较轻柔，且时间较长。不过在我们的几次测试中，也出现了较为激烈介入的情况，并且是连续多次介入，让通过通道的速度快速降低，以此来保证这辆不进一步失控。
相比之下，探歌在麋鹿测试中的表现不错，首先其转向手感非常好，这也给了它非常精准且灵活的车头指向性，在通过A通道第一次变线时，整个车身的反应非常迅速，手动即转向，这一点给了测试员非常好的信心。在第二次变线时，车身整体也呈转向不足趋势，车身侧倾的控制要比逍客好。尤其是在感受上要强很多，这要得益于探歌座椅最低的坐姿要比逍客低很多。同时座椅不错的支撑性也对此有一定帮助。
在变线时，探歌方向盘的手感和车身姿态的回馈都能够给测试人员比较充足的信心，控制住车辆，这一点很不错。ESC的介入也比较干脆、短促、有力，能在车辆持续推头时将车身姿态稳住，不再进一步失控。但是，这里需要额外提一点。在测试中，探歌有几次在出现了严重的推头情况，在第二次变线时，左前轮的抓地力严重不足，致使车辆冲出了B通道。此时，ESC并没有明显的介入。
- 连续减速带测试
两车同样用30km/h的时速通过数个减速带时，车内人员都能够感受到较为直接的颠簸感，以及通过减速带后悬架系统的弹跳，从舒适性感受来说，两车没有明显的差距，整体对于纵向冲击的过滤能力都较为有限。
不过由于探歌是新车的缘故，它的整体感要比逍客出色一些，也就是俗话说的“感觉更整”，而逍客由于有了一定的使用年限，悬架的衬套有了一定的老化和疲劳，在通过减速带时和过后有明显松散的感觉。
■ 总结
无论从售价还是定位来看，探歌这次撼动的绝对是逍客这些紧凑型SUV老将的市场。一汽-大众的第一款SUV在悬架、转向、四驱、刹车等底盘方面的表现也相当均衡，在绕转和麋鹿测试中的综合动态感受也更好一些，同时底盘护板方面也要比逍客更实在。但离地间隙、油箱容积等细节，逍客也有它的优势所在。
目前来看，探歌的配置更加丰富，不仅有四驱版本可供选择，其手动变速箱+扭转梁非独立悬架也拉低了探歌的最低售价（最低配车型指导价13.98万元），对于预算有限的朋友来说，这无疑是一件好事情，况且很多人都开不出扭转梁和多连杆的区别，经济实惠何乐而不为呢？而逍客嘛，如果能够满足您的需求也是一个不错的选择，毕竟“岁月是把杀价刀”，它的终端优惠比探歌这款新产品要大一些。你会选择谁呢？评论区里一起来讨论讨论吧！（文/图 汽车之家 夏志猛 动态测试 郭枫）
加载中
