已经量产的发动机需要怎么标定
[汽车之家 技术] 如果说高温标定对于那些还未上市销售的车型，是一个检验车辆状态的最终考核之一的话，那么对于已经上市的车型来说，为何又要来新疆吐鲁番进行新一轮的高温标定测试呢？很多人买了车后会发现或多或少的问题，并通过各种途径反馈给厂商，而这些问题就是量产车还要进行标定的原因之一。那么亡羊能否补牢？跟我一起来看看吧。
此次我们参与到标定工作中的是一辆使用1.5T发动机加上6DCT双离合变速箱的车型。乍一看是不是和现在在售的车型没有什么区别？嗯，其实这台标定车上的发动机确实还是那台1.5T发动机，只不过为了适应严苛的排放法规，由量产状态的国V排放标准提升至了国VI，通过在发动机底部新增一个GPF（颗粒物净化器）来实现。
如果你曾经驾驶过刚刚量产时期的江淮S7，你肯定会对这台双离合变速箱的换挡顿挫心有余悸。当然，一年来变速箱的换挡逻辑进行过了几次优化升级，而此次变速箱的标定工作主要是配合升级后的发动机，让整个动力系统表现稳定。
● 发动机在高热地区最容易出现的问题——爆震
此次高热标定工作的地点是在新疆吐鲁番，此地常年高温干旱，雨量稀少，因此在这一地区用车，高温是对车辆最大的考验。有些人可能觉得看起来这也是唯一的影响，其实不然，除了高温外，还有一个不容忽视的问题就是空气湿度很低。
在高温标定中最常见到的问题应该就是发动机的爆震了，通常情况下整车厂为了让发动机有更好的性能表现和更优秀的燃油经济性，会尽量将发动机的点火提前角设置的比较靠前，但是这样的设置在吐鲁番地区却比较容易引起爆震——因为这里气温高，发动机吸入的空气温度也相应的更高，所以更容易产生爆震。
爆震的声音比较清脆，有点类似金属互相敲击的声音。为了让大家更真实的感受到爆震，我让工程师将测试车的点火提前角提前，再控制发动机处于适当的转速，此时很容易就发生了爆震。下面的视频就是爆震发生时的情景，对照着电脑屏幕上的曲线， 曲线位置较高时爆震发生的可能性越高，很容易就能听出爆震的声音。
爆震不仅会增加噪音，还会让发动机动力下降、油耗增加，更有可能引起发动机的敲缸，影响使用寿命，所以一定要抑制爆震的发生。如果将发动机点火提前角标定的过于保守，虽然抑制了爆震的发生，可是也会影响发动机的动力性。因此为了在发动机动力性和寿命之间做出权衡，对爆震的标定主要是将点火提前角控制在爆震与不爆震的边缘，允许有零星的爆震现象发生，但不允许连续出现。
- 排气温度的控制在高热地区更重要
除了爆震外，排气温度的控制在吐鲁番地区也尤为的关键，因为发动机进气的温度本身就较高，所以排气的温度相比其他地区来说会更高。总的来说，排气温度会控制在950℃以内，如果超过了这个温度，过热的废气有可能会将催化器烧坏，一部分零件也有可能在高温下变形，这就是排温保护标定测试的内容。
下面的视频就是发动机排温保护标定测试的过程展示：
由于墙后无风，因此风冷的效果几乎没有，此时发动机会快速升温。10分钟后水温可以上升至120℃左右。这时再进行发动机的热启动、重复启动、热机长怠速和怠速转速稳定性能等项目的测试，看看发动机在高温下的表现是否稳定。
- 你知道车里的汽油味儿是哪儿来的么？
最后一项测试想必大家比较少见到，它的名字叫做碳罐脱附标定测试。碳罐是汽油蒸发控制系统的一部分，在发动机熄火后，汽油蒸汽和新鲜空气在罐内混合并储存在活性碳罐中。当发动机启动后，装在活性碳罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，活性碳罐内的汽油蒸汽被带入气缸参加燃烧。碳罐的存在不仅可以降低发动机排放，还能降低油耗。换句话说，没有碳罐吸附的话，车内肯定会有汽油味儿。
那么这个实验怎么做呢？在发动机熄火前，首先要尽量将油箱内的汽油充分的震荡，让汽油蒸汽充分的挥发出来。所以低速S型行车路线加上不时的急刹车，就能完成这项工作。下面的视频展示了发动机熄火前江淮S7进行实验时的行车轨迹和姿态。
以上这些测试就是针对发动机部分做的主要标定测试内容，虽然看起来并不太难，但工程师们在吐鲁番需要一次次的重复去做这些测试才能将发动机的各项数据标定至最佳的位置。
变速箱的优化也需要重新进行标定
● 一款DCT变速箱会在高热地区遇到怎样的问题？
相比于发动机，变速箱部分的标定工作看起来会稍微的“简单”一点，因为这款发动机随着江淮S7在去年上市之前就在吐鲁番做过类似的高温标定测试，而且硬件方面完全没有进行修改。或许有些人会对此感到诧异，为什么还要进行变速箱的标定测试呢？因为最新测试的6DCT 其TCU（Transmission Control Unit）已经升级至最新的实验版本，标定工程师们要确保这个版本的TCU换挡逻辑要能够适应在吐鲁番地区这样的高温环境下工作。
- 变速箱的散热性能面临严峻考验
除了比较基础的充油控制标定外，江淮S7所使用的6DCT变速箱还有几个比较特别的标定项目，其中之一就是陡坡频繁起步测试。顾名思义，在这个标定测试中，江淮S7会在具有一定角度的陡坡上进行连续的频繁的起步停止再起步的测试，以此来验证DCT变速箱的冷却性能和过温保护的控制逻辑。以下是我亲自驾驶进行测试的视频：
虽然126℃这一数值已经比较高了，但实际上这台6DCT进入过温保护的温度为140℃，这么看的话，如果坡道再长一些，即便进行连续的17、18次起步，离合器的温度依旧不会有太大的问题。这一测试成绩可以说已经与一些世界级品牌的测试标准不相上下了，由此可见江淮对于这台6DCT变速箱的冷却做的还是挺不错的。
- 针对中国消费者习惯进行标定的变速箱
相比于CVT变速箱和AT变速箱来说，双离合变速箱的优势就在于换挡速度快，动力不中断。虽然中国消费者非常在意换挡顿挫，但是将换挡顿挫抑制后，DCT变速箱换挡速度快这一优势也不能丢，因此对于标定工程师来说，给中国消费者标定DCT变速箱是一件难度很大的事情，因为大家既要…又要…。
下面的视频就是其中一次的测试过程，大家注意看仪表中变速箱挡位的变化：
从变速箱标定工程师那里我得知，上市后的江淮S7在变速箱逻辑方面已经进行了几次升级，对于老车主其软件投放的形式则是通过保养或者主动邀约的方式来完成。单就高温标定时我体验到的这个最新版本的TCU来说，在变速箱平顺性和动力响应方面相比去年9月驾驶的S7有了不小的提升。如果一切顺利，最新版本将在今年9月投向市场，广大车主可以留意一下，及时进行变速箱换挡逻辑的升级。
总结：
因为时间的关系，很遗憾我无法跟随江淮的标定团队完成整个高热环境标定的工作，但是从工程师们带我参加的这些标定来看，虽然这台1.5T+6DCT的测试车只是做了局部的升级和优化，但还是需要重新将一系列的标定测试环节完成的再进行一次，从而保证这些改进和优化的地方不会对量产车未来的使用带来影响。管中窥豹，汽车标定是一项枯燥而又严谨的工作，需要不断的重复来发现一些细小的问题所在，为了量产车的产品可靠性，工程师们严谨和认真的工作态度令人敬佩。（文/图 汽车之家 苗帅）
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