从前面的数据分析来看，轿跑SUV的车主相比普通SUV车主更看重的是颜值和操控这两个方面，不同类型所表现出倾向也不同。
● 颜值
颜值是个很主观的东西，但对于跑车，鲜少有人觉得不好看。然而跑车毕竟只有两门且往往比较贵，对于家庭用户或者多人出行非常不友好，于是，就有了家轿与跑车的结合体，四门轿跑车。但轿跑车的空间和通过性仍然有限，所以也就有了SUV与轿跑车的结合——轿跑SUV。
基于传统SUV精心打造的轿跑SUV，在拥有了轿跑风格的上半身之后，颜值提升了不少，至少让有跑车梦的人有了一点点满足感。
CX-4(参数|询价)侧面看似只是将CX-5“压扁”，但在追求严谨的工业设计领域，这完全不是将面团拍扁那么简单，这几乎是涉及整车的重新涉及。有兴趣的可以看看《一款轿跑SUV的养成攻略 深扒马自达CX-4》
更加跑车化、运动化的设计必然会吸引心态更为年轻个性的人，这个我想不用我说大家都知道。很多传统SUV的设计由于结构缘故不可避免的会带有越野车的饱满、厚重甚至臃肿和粗犷，而对于很多喜欢轿车的修长竞速风的人来说，往往只能面对家庭需要妥协，买一台更全能的SUV，但轿跑SUV则让他们能兼顾自己的审美和实用。
● 操控
如果说颜值还能通过设计来弥补，例如X3延续家族设计元素，造出了一台富有运动风格的SUV，但操控性却做不到。矛盾在于，SUV较高，重心天然就高，毕竟低重心对操控性影响极大，公路操控性自然远不如普通轿车。
如果要降低重心，车高必然要妥协，空间就难以保证，两者难以调和。但困难中往往藏着商机，虽然两者看起来难以调和，但如果谁能解决这个问题，自然就能开辟新的细分市场。
另一个要点是空气动力学。风阻越小车跑得越快越稳，而越低迎风面自然就越小。但同样重要的是，空气“离开车体的时候同样要顺畅，能保证车尾稳定。所以跑车往往有一个流畅的尾部。传统SUV为了乘坐空间和后备厢空间，车尾设计得非常陡峭，负压区也就比轿车大得多，这就是为什么SUV尾窗需要雨刮器，因为不但气流吹不到，还会因为负压而沾尘。这样一来，传统SUV的风阻自然就要差一些。有兴趣的可以阅读《借力无形间 图说概念之空气动力学设计》了解一下。
所以轿跑SUV出现的最重要原因之一就是为了获得操控性更好的SUV。宝马先造出了轿跑SUV，但在宝马X6诞生之后，不少轿跑SUV的设计似乎走入了一个思维定式，仿佛只要有个溜背式车顶，就可以被叫做轿跑SUV，徒有其型的不在少数。
没有运动性能谈什么轿跑SUV？这和“科技以换壳为本”有何区别？真正的轿跑SUV即便听起来是基于传统SUV打造，即便看起来只是“拍扁”而已，其设计过程也不亚于重新设计。真正的轿跑SUV，都是要对机械结构进行调整，使其能够提供更优秀的操控性能。
相比国产新一代X3，全新宝马X4的转向手感明显更加沉重，同时增加了可变转向比以提升车辆的操控灵活性。例如在多弯的山路或狭窄的城市路况中，可变转向比都能使驾驶者的方向操控更加轻松省力。
CX-4则追求得更为极致，前面说过高度比CX-5低了整整150mm，但头顶空间似乎又没受到太多影响，这就得降低坐姿。但降低坐姿又会造成视野盲区加大的连锁反应，于是发动机舱也被压缩了，然而发动机舱空间又岂是好处理的？
一般家用车的销售以黑、白等审美中庸且保值率较高的颜色为主，但崇尚运动、时尚的轿跑车却会因为产品特性而吸引不同的用户，于是在售卖数据上呈现出了特殊的表现。我们以更为“轿跑”的CX-4为例来看看。
总结：选择轿跑SUV的车主可能会有两种人。第一种是原本就是传统SUV用户，首先看重的还是空间实用性和通过性，同时又对颜值和操控性有一定的追求，既想要SUV的实用性却又不想放弃操控乐趣。不过这部分用户对于轿跑SUV的空间往往会有微辞。
还有一种，热爱操控型运动车，但还不至于狂热地追求硬核运动车型，因为或家庭或工作的缘故对于空间和通过性有需求而不得不选择SUV，偏偏又看不上臃肿缺乏操控性的传统SUV。怎么办？退而求其次选择了轿跑SUV，这部分用户往往要求车辆拥有与外观运动风格相匹配的操控性能。此外，他们对于空间的期望没有传统SUV用户那么高，所以大数据中对于空间那么满意也就不奇怪了。
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