前悬架结构和细节
[汽车之家 底盘解析] 尽管轿车销量有着抬头的趋势，不过中国市场中的SUV车型仍旧是销量霸主。在这个时间节点上，车企们都在尝试往已经竞争火热的市场中再多派几元猛将。这不，名爵就在不久前往竞争最激烈的紧凑型SUV市场中又派驻了名爵HS。静态体验、动态评测过后，现在是时候看点平时看不到的、更深入的内容了。
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今天我们实拍的是名爵HS顶配车型30T 自动四驱Trophy荷尔蒙超燃版，所以在底盘方面会与两驱车型存在一点区别，在后文中我也会具体的将这些区别一一指出。
- 前悬架结构和细节
定位于紧凑型SUV，厂商建议零售价区间约在12-19万之间，在有了这些限定性的条件之后，名爵HS的前悬架结构也就不会有什么悬念了——采用集成本较低、节省空间和结构简单等各项优势于一身的麦弗逊式悬架结构。
很多人对麦弗逊悬架有着先天性的偏见，觉得用它就意味着“不高级”。咱们不举保时捷911那么极端的例子，售价区间超过60万的林肯MKX在前悬架方面都用的麦弗逊，况且紧凑型SUV的车身尺寸摆在那儿，横向空间上的不足也让这一级别车型不会去考虑需要更多布置空间的双叉臂结构前悬架，不信你去看看德国三驾马车旗下的同级别产品，前悬架一水的麦弗逊就说明了问题。
全框式副车架的优势显然不止于此，在被动安全方面，尤其是应对正面小范围偏置碰撞时，强度较高的全框式副车架相比其他形式，有利于减小溃缩的变形量，对乘员舱的保护也更有把握。此外，全框式副车架对于下控制臂的布置也提供了更高的自由度，因此我们能看到前悬架下控制臂与副车架连接方式的独特之处。
同样是前悬架下控制臂，荣威RX5造型虽然类似，但与副车架的固定方式上可以看到与名爵HS明显不同，二者整体结构一致，但细节部分根据车型性能需求不同进行改进的方法最终会赋予车辆不同的驾乘感受。
除了全框式的副车架外，副车架与车身纵梁的左右两个连接处还分别加有一个加强件，不仅能够加强前副车架的刚性，在正面发生碰撞时也能将副车架传递而来的碰撞能量直接传导至纵梁处，从而尽量的维持乘员舱的完整。
从前悬架结构和底盘细节来看，名爵HS在紧凑型SUV市场中希望通过其偏运动性的调校来达到吸引年轻消费者的目的，那么后悬架部分是否也能看出这一特征呢？
后悬架结构和细节
- 后悬架结构及后部细节
名爵HS的后悬架采用了多连杆式独立悬架结构，如果说的更详细一些，其采用的是“三横一纵”类似E型多连杆的后悬架结构，也就是在纵向上有一根纵向控制臂，在横向有三根横向的控制臂。
当然，隔绝车底噪音是一项很复杂的工作，我们不能仅依靠轮拱内护板的材质就做出判断，不过在实际驾驶感受过后，名爵HS对底盘噪音的隔绝确实让人印象深刻，可见在许多看不见的地方，工程师们也做出了努力。
四驱系统方面，名爵HS采用了由GKN提供的适时四驱系统，通过多片离合器式中央差速器进行前后轴的分配，理论上能够在前后桥0:100和50:50之间切换。日常行驶时处于两驱状态，在某些特定时候则进入四驱状态。
从实际驾驶感受来看，名爵HS的悬架调校非常紧凑，风格上仍然偏硬朗，但是减振器和弹簧对路面的细碎振动和起伏吸收的相当快，因此整体驾驶感受仍然可以称得上舒适。整个底盘表现的扎实有韧劲，再加上提升了很多的NVH体验，总体的驾驶体验还是不错的。具体开起来如何，欢迎去我同事的试驾文章看看《不买也要开开看！试驾名爵HS 30T四驱版》。
总结：
从底盘结构来看，名爵HS给我们的印象似乎并没有非常的特别之处，不论是结构还是细节做工，都符合它的定位和售价，但是又不会给人太多特别深刻的印象。然而当你试驾过这台车后，你肯定会推翻自己的想法，这确实是一台开起来会让人印象特别好的小车。如此说来，名爵HS在底盘方面的功力让人满意，那么它能不能在如今竞争越来越激烈的紧凑型SUV市场中占得一席以之地呢？咱们拭目以待！（文/图 汽车之家 苗帅）
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