■混动汽车发动机师祖——詹姆斯·阿特金森
阿特金森，又是一个如雷贯耳的名字。詹姆斯·阿特金森1846年出生在英国汉普斯特德，他在1882年带来了与奥托循环发动机完全不同的阿特金森发动机。
阿特金森发动机的出现改进了奥托循环发动机的燃油效率，虽然每个气缸的功率变低，但为未来的汽车工程人员提供了更多的关于解决动力和油耗这一对看起来不可调和的对手之间方式，为可变压缩比和后来的米勒循环都带来了深远影响，而詹姆斯·阿特金森也永远不会想到在21世纪人们会把阿特金森发动机改进的如此成功。
■58年后的进化——米勒循环
阿特金森设计的共同点是发动机的膨胀冲程比压缩冲程长，并且通过这种方法，发动机实现了比传统活塞发动机更高的热效率。到了1940年，美国工程师罗尔夫·米勒（Ralph Miller）重新对不对等的膨胀比/压缩比进行了改进，通过对进气门进行开度时间的控制来调整压缩比。
『奥托循环』
『米勒循环』
在设计之初，这种发动机有两个技术点一个是机械增压，一个是进气门延迟关闭。米勒循环在进气后的压缩阶段，进气门会晚一些关闭，也就是活塞在上升时，进气门还是处于开启状态，所以有部分在汽缸的气体会重新进入进气歧管，并在机械增压的作用下保持气压，故下一次的进气冲程中可提高进气效率且减少泵压损失。可是这样也造成实际上的压缩空气没有比进气时的多，而降低压缩比。
虽然米勒循环发动机在发明之初并不受关注，但对后来的日本汽车产生了深远影响，马自达、丰田、本田都是米勒循环发动机的忠实“粉丝”，除此之外大众的EA888 TSI也应用了米勒循环发动机原理。
从1876到1940这六十多年，汽车技术发生了翻天覆地的变化，汽车人才也是群星闪耀，这64年间基本上奠定了发动机工作的三种主要原理，同时创立了压缩比、膨胀比等内燃机概念，这对未来可变压缩比发动机的研究打下了坚实的基础。
本期的内容到这里就告一段落，下一期我将着重给大家介绍增压技术，可变正时技术以及歧管喷射和直喷等近现代发动机技术的故事和发展，敬请期待。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
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