二、干货篇
第一页聊了很多主观的感受和驾驶体验，这一章咱们聊点深入的东西，我把长安的这套48V系统从动力体系中摘了出来，让大家近距离的看看这套系统究竟是啥，另外俗话说“一法通万法”，了解这套P0端的48V混动结构，目前市面上关于BSG电机的48V结构大家也会有比较清晰的了解，买车的时候就没那么容易被销售忽悠。
长安CS55蓝动版的48V系统，由BSG启发一体电机、48V/12V DC/DC电流转换器、48V电池系统等部件组成。它的工作原理十分简单，首先启动车辆时，BSG电机充当起动机，带动发动机启动后，变为电动机，DC/DC实现将48V到12V降压，以此满足整车的12系统（当然也能把12V升到48V）。
1）48V电池系统
长安使用的这块锂电池由万向A123提供，作为锂电池界隐藏的大佬，万向A123的48V电池基本上在国内独占鳌头，目前拥有48V系统的车型很多都使用了这款电池。
2）关于BSG电机
坦白的说，国内厂家是可以生产BSG电机的，但在电机后部黑色部位的软件控制模块却很难达到车企的要求，不够稳定是我听到的最多的反馈，这需要引起国内供应商的警惕，毕竟48V及其未来的发展将是一片新的蓝海。
3）DC/DC控制器
对于DC/DC直白些的解释就是对48V和12V电压进行转换。这个部件由控制和功率两个模块组成。这个金属外壳的内部就是控制板以及各种升压、降压电路、通信模块和散热部件。
在车辆启动时，这个部件将12V升压到48V，在启动后将48V降压到12V，并将电流输送到车内的12V用电器和12V的蓄电池，另外需要多说一嘴。虽然BSG电机可以启动车辆，但发动机仍然有传统的12V起动机，这是保证在48V电机故障或者太冷的情况下48V电机无法使用而准备的。
小结：从结构架构上来说，目前市场上的P0端的48V系统基本都是由这些部件组成，可能只是不同零部件的布局不同，但主要作用都是为了省油，另外，从供应商角度来说，这套系统也的供应商也是目前大部分发展48V车型车企的合作伙伴，比如江淮、宝骏。传统的国内供应商在面对48V的供应商仍然不是很感兴趣，一是体量较小，二是生产链转型耗资太大，性价比太低，这也导致了目前车企采购熟知的那几家供应商的产品。
2、长安为什么选择48V的P0路线？
车辆在使用了12V的启停系统后，从功率上讲其实已经达到了极限，在12V电压的情况下使用弱混是不现实的，这会导致输出电流过高。而60V作为安全电压，只要采用低于这个电压的系统对于车辆来说就能不必再添加格外的防护措施，因此引入48V是可行性方案。
这里多解释一下，加装BSG电机进行改进，主要是让发动机发力更少，同时还可以支持自动启停，因此达到省油的效果，它被国产厂商青睐主要是因为能够快速实现，并不意味着这是唯一的条件。比如马自达、日产等厂家，日产研发出了VC-T可变压缩比发动机，通过无级调节压缩比就能实现动力和油耗的平衡，而马自达的均质压燃发动机也能再油耗方面表现出色，所以就像我最开始提到的，很多发展48V的厂商有的是为了为车身上的电器提供更高的能量驱动（奔驰、奥迪）有的则是为了发动机油耗锦上添花。
编辑总结：就像我上面提到的，对于车企来说，48V是可以快速实现的混动系统，因此得到了不少国内厂商的认可，但48V并不是没有弱点。从技术层面上说，混动版本在低温条件下表现较差，锂电池在零下10度之后，如果没有热管理系统基本就无法工作（雷克萨斯混动车型还曾经因为在东北油耗升高上过热点），此时基本上跟普通车型一样，只有车辆在长时间运行后，也就是电池系统升温后才会正常工作；同理，在炎热的夏季，48V锂电池也存在温度过高的情况，风冷的电池在夏季确实存在温度过高的可能性，这会对混动系统的性能产生一定影响。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
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