● 能量密度达到170Wh/kg的电池组
厂家一般会用续航里程来说明纯电动车的续航能力，续航里程越长说明车子充一次电能跑更远的距离。Aion S(参数|询价) NEDC工况续航里程为510公里，续航里程在中国品牌同级纯电动车中处于领先水平。在有限的电池布置空间下实现长续航，在电池技术方面就要提高电池组的能量密度。
Aion S搭载的三元锂电池由宁德时代提供，型号为“811”，整个电池组能量密度达到170Wh/kg。相比此前GE3 530车型上搭载的能量密度为160Wh/kg的三元锂电池组，Aion S电池组能量密度提升了6.25%。电池组能量密度的提升直接地体现在续航里程上，相比GE3 530 410公里的NEDC工况续航里程，Aion S的相关参数提升至510公里，提升幅度达24%。
| 几款纯电动车能量密度和续航参数对比 | |||
| 车型名称 | 电池能量密度 | 续航里程 | 电池组容量 |
| 广汽新能源Aion S | 170Wh/kg | 510km（NEDC新标欧洲循环测试） | 未公布 |
| 广汽新能源GE3 530 | 160Wh/kg | 410km（工信部数据） | 54.75kWh |
| 比亚迪秦Pro EV500 | 160.9Wh/kg | 420km（工信部数据） | 56.4kWh |
| 北汽新能源EU5 R550 | 141.18Wh/kg | 460km（工信部数据） | 60.23kWh |
| 吉利帝豪新能源EV450 | 135.42Wh/kg | 400km（工信部数据） | 52kWh |
| 长安逸动新能源EV460 | 141Wh/kg | 405km（工信部数据） | 52.56kWh |
按照2018年中国政府对纯电动车的补贴政策，续航里程超过400公里的可能获得最高的5万元标准补贴，动力电池能量密度达到或超过160Wh/kg的车型将获得1.2倍的标准补贴，电耗优化优于国家标准25%的车型还将取得1.1倍的系数（国家补贴金额 = 标准补贴 X 能量密度系数 X 电耗优化调整系数）。
| 2018年纯电动车补贴标准 | |
| 续航里程（公里） | 标准补贴（万元） |
| 100-150 | 0 |
| 150-200 | 1.5 |
| 200-250 | 2.4 |
| 250-300 | 3.4 |
| 300-400 | 4.5 |
| ≥400 | 5 |
| 电池能量密度（Wh/kg） | 能量密度系数 |
| 105-120 | 0.6 |
| 120-140 | 1 |
| 140-160 | 1.1 |
| ≥160 | 1.2 |
| 电耗优化比例 | 电耗优化调整系数 |
| ＜5% | 0.5 |
| 5%-25% | 1 |
| ＞25% | 1.1 |
按照2018年的国家补贴政策，GE3 530能取得最高6.6万元的国家补贴（至于地方补贴方面，由于各地地方补贴金额不统一，在此不展开讨论），而性能更上一层楼的Aion S当然也不例外。但要说明的是，2019年国家对新能源车的补贴或有所“退坡”，最终Aion S上市后能获得多少补贴还得等今年最新的政策出炉。（对2019年新能源车补贴政策感兴趣的朋友可参看这篇文章《地补或取消 2019年新能源补贴调整趋势》）
● 第二代AI多媒体系统
广汽新能源与腾讯车联的合作已经有一段时间了。GE3 530车型是首款搭载腾讯车联AI多媒体系统的车型，该系统具备QQ音乐、社交出行、实时导航、一键找桩、智能语音五大核心功能。多媒体系统上越来越多的联网应用大大方便了用户的用车生活，也是目前车载多媒体系统的一个主要发展方向。
Aion S上搭载的是广汽新能源与腾讯车联合作开发的第二代AI多媒体系统。新系统的腾讯/高德双地图升级至3.0版，新增了全系统OTA升级功能（除了能升级多媒体系统，车上的其他控制单元也能够实现远程升级，如：电动机控制单元等），语音识别的准确度和控制功能有所增强。与此同时，该套多媒体系统也将引入微信和车载小程序方面的功能，看来用多媒体系统聊微信的时代已经离我们不远了。
● Level 2级别的ADAS驾驶辅助系统
在Aion S公布预售价之际，厂家开放了新车试乘体验，主要体验的是Aion S的ADAS驾驶辅助系统。该系统具备自适应巡航、车道保持以及自动紧急刹车等功能。
单目摄像头+中距离雷达的搭配已是目前同级同价位车型上ADAS系统的主流配置，此类系统在使用体验方面相比只采用单目摄像头或中距离雷达的ADAS系统，在功能、使用体验和可靠性方面都有更好的表现。
之所以要让驾驶员的双手时刻保持在方向盘上，其目的是让驾驶员在紧急情况下能以最快的速度接管车辆，避免因疏忽而导致的事故发生。Aion S上的这套驾驶辅助系统达到Level 2级别（部分路况下的自动驾驶，驾驶员需要时刻监控路况并准备随时接管车辆），自适应巡航系统在跟车时对车辆的速度控制较好，没有出现很突兀的急刹车和急加速情况，车内乘坐舒适性良好。车道保持系统能够应对分道线清晰、角度较缓的弯道，让车辆时刻保持在车道中央行驶。和同类型的车道保持系统一样，急弯和掉头弯并不是其使用范围，必须由驾驶员控制车辆转向才能顺利通过弯道。
自动紧急制动系统是通过单目摄像头和中距离雷达来探测车前障碍物的。两种传感器的数据融合能够很好地避免雨雪天气对系统的干扰，从而提升障碍物识别的灵敏度和准确率，最终实现正碰事故概率的降低。
Aion S这套单目摄像头+中距离雷达的ADAS系统来自德尔福（DELPHI），从新车自适应巡航跟车时的车速控制、车道保持以及自动紧急制动系统的表现来看。这套系统的表现与国内配套量较大的博世（BOSCH）单目摄像头+中距离雷达方案相差不大。
● 自动泊车
除了上面提到的几个驾驶辅助功能外，Aion S还具备了自动泊车功能。Aion S的自动泊车功能自动化程度较高，驾驶员驾车驶过停车位，车辆通过车身四周的超声波雷达完成停车位搜索后，便能实现完全自动的泊车入位。
据厂家介绍，之所以要长按自动泊车按钮，主要是为了安全考量的。在自动泊车过程中，如果驾驶员遇到紧急情况，如发现停车位突然有小孩闯入，松开自动泊车按键，车辆就会停止并挂入P挡，属于该系统的一种安全保护策略。
Aion S的这套自动泊车系统泊入停车位后，还会前后移动来调整与两侧车辆的距离，最终把车辆停在正中的位置后停下并挂入P挡。值得一提的是，车辆前后挪移时，D挡和R挡间的切换无需驾驶员操心，车辆会自动完成，比较方便。
● 太阳能全景天窗
Aion S顶配车型——魅Max上有一个非常罕见的黑科技，那就是太阳能全景天窗。这个天窗上集成了一些太阳能发电板。车辆停在露天时，该太阳能板能够实现对12V蓄电池充电和驱动空调系统对座舱进行通风换气等功能。
有了太阳能板对12V蓄电池充电，就不用担心出长差后蓄电池亏电而无法启动电驱系统导致车辆罢工的情况。目前，很大一部分纯电动车都带有12V蓄电池，当该蓄电池亏电时，即使动力电池内还有电，车辆也是无法启动行驶的。当然利用该太阳能板发电驱动空调系统对座舱通风在夏季高温时也是非常有用的。
● 无线充电
在技术体验区还有一样非常前卫的科技——无线充电。这项功能在今年5月份上市的Aion S上可能还不会配备，但厂家有计划在日后的改款Aion S或其他全新车型上，以选装的方式搭载无线充电系统。
客户选装无线充电系统后，厂家会在车辆前舱底部安装一个无线充电线圈，在客户的停车位安装一个无线充电板。车辆停入停车位后便能够以无线的方式进行充电，充电功率约为10kW。目前该套充电系统的功能还在完善当中，例如与自动泊车系统相匹配，让自动泊车系统在泊车时把车辆底部的线圈与充电板对准，以获得最高的充电效率。
● 更多技术细节
由于媒体活动的试乘环节时间较短，这里我先来谈谈试乘感受（试乘车辆为试装版Aion S，配置可能和最终量产车型有所不同）。Aion S的车舱隔音做得不错，车辆行驶时传至车内的风噪和胎噪声较小。这对注重车厢静谧性的中国消费者是个好消息。
前排侧窗双层隔音玻璃只在顶配车型魅Max上搭载，魅Evo（中配）和魅（低配）上均不搭载，注重车厢静谧性的朋友要注意了。
部分把电池组布置在车身底板下方的油改电车型，坐进车内能明显感觉到乘员舱地板是高一些的（后排地板与路面的距离）。这种现象表明了车辆电池组能量密度低，为了保证一定的续航里程，只能堆砌更多的电芯，电池组体积就增大了，为了保证车辆基本的离地间隙，就只能牺牲一些乘员舱空间，把车身底板高度整体往上抬一些。上述这种“油改电”车型显然无法在设计上最大化乘员舱空间。
最后来说说底盘吧。Aion S的底盘偏软，是明显偏舒适的调校。底盘对路面细碎振动的过滤较为到位。短暂的试乘环节未能让我全方位体验Aion S的各方面表现，关注Aion S的朋友可关注汽车之家后续推出的评测试驾文章。在汽车之家此前发布的《Aion S公布预售价》、《Aion S实拍》、《Aion S视频讲解》中，您能看到关于新车外观、内饰、空间以及预售价格等更多内容，推荐您观看。
● 总结：
作为Aion系列的首款车型，该车肩负着打响Aion品牌名声的重任，其外观/内饰设计、动力系统、空气动力学优化、续航里程等方面都表现出极强的竞争力。目前厂家只开放了Aion S的试乘体验，底盘调校偏舒适，乘员舱隔音水平不错是新车给人的两个突出印象。新车驾驶辅助系统配置丰富，自适应巡航、车道保持系统的性能与主流车型上的同类系统处于同一水平。至于Aion S的详细测试报告，我们拿到量产版试驾车后将第一时间为大家奉上，敬请期待。（图/文/汽车之家 常庆林）
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