中国品牌与国际大品牌的差距在哪儿
中国车企与国际大车企的存在差距，而且得承认是不小的差距。但是差距具体是哪些？单伟详细谈了谈，笔者的总结是：技术积累代差、观念落后、设计师素质不足。
技术积累的代差
单伟也是中国汽车工程学会造型学组的副组长，学组每年都搞不少活动，推动中外汽车人才交流，促进中国汽车人才成长。学组经常召集各中国车企的设计总监开研讨会，邀请外国专家来讲课，这些外国专家不乏宝马、奔驰、雷诺、丰田等汽车巨头的高管，例如丰田全球设计总监兼雷克萨斯总裁的福市笃雄。
俗话说无利不起早，这些大高管为什么要花好几天的时间专门来给中国汽车的设计总监讲课？最普遍的动机自然是寻求商务合作机会，是对中国市场的高度重视。但从另一个角度猜测，也可能是由通过当面交流来试探中国车企的“头部”设计师的水平，也是对中国汽车市场的高度重视。通过加强对中国汽车市场的设计水平和技术水平的了解，来决定新产品设计和技术含量的“挤牙膏”力度，中国车企实力增长缓慢，就少“挤”一点，老技术多挣几年钱，中国车企实力增长快了，就多“挤”一些，打压一下冒头的，也是很常见的商业行为。
不得不承认，两次工业革命都严重落后的中国，在技术积累上差的太多了。单伟作为一个工业人士，对我国的各项重大工业品都保持了高度关注，例如近两年火热的国产大型客机C919。在他看来，我国的C919之所以需要获得美国FAA和欧洲EASA办法的适航证，不只是为了能把飞机卖到欧美市场那么简单，还是为了通过欧美航空业的数据库的验证。波音研究制造飞机上百年，除了雄厚的技术储备，丰富的坠机事故数据库更是无价之宝，申请适航证是表面，能获得这些数据库的验证才是目的，这就相当于小学生答完试卷让特级教师检查指正一样，能够有莫大的收获。
汽车方面也是同样的道理，新崛起的特斯拉在很多人看来是能够挑战传统车企的黑马，然而单伟觉得，特斯拉绝不可能是奔驰的对手，连创立才十余年的中国汽车品牌都知道预研的重要性，奔驰上百年的发展，资本充足，技术储备必然深不可测，对于电动车的预研也能够想象，而且造车不只是能源系统，底盘机械调校经验也相当重要，这不是靠技术突破能解决的，必须要海量的调校数据，只能靠经验积累。
观念的差距
单伟这一代设计师学习的不是专门的汽车设计，而是工业设计。单伟说，工业设计解决的是人与自然的关系。学工业设计的都知道，椅子的历史，就是现代工业设计的历史。设计师们之所以喜欢椅子，是因为椅子改变了人类的就坐方式，解决的是人与自然的关系。椅子包括造型、功能、成本、可制造性和方便性，这是工业设计具体要做的。
单伟认为，我国的汽车设计师大部分还把精力放在研究线条，但对于解决人与自然的关系这个精髓领悟还不到位。设计真正应该做的是要让人舒服，要感受到仪式感。高级是什么？卖得贵，材料好就是吗？显然不那么简单。要改变思路，做设计师而不是造型师。
怎么让人感觉舒服？如何营造高级？什么是仪式感？以前人要去适应车，例如买了一辆开发很独特的跑车，学会怎么开之后会让车主觉得自己新学了一项技能。现在已经变了，车要智能化，要去适应人。具体什么叫智能车？举个例子，车主走到车旁边，车就能预判人的下一步行动，判断车主要上车，于是车门及引擎就自动开启，让人感觉车是活的。单伟说：“我认为以后的智能车就是‘载人的移动机器人’”。
传统的汽车造型设计团队已经不能适应这样以体验为中心的设计了。不少车企设立了体验设计部门，北汽设计也于2018年末成立了专门的体验设计部门，将原本分散的交互界面设计（GUI）、光源设计（Lighting Design）、色彩材质设计(CMF Design)等专业整合，为旗下各品牌设计创造出独特的、有魅力的用户体验设计效果，来满足新生代消费者日益增强的体验诉求。
设计师的差距
单伟觉得中国真正的汽车设计师还是太少。虽然有很多曾在大车企工作的中国设计师归国，但大多是在前端创意部门做前瞻设计，像广汽张帆这样不光有前端创意经验，还有产品开发经验的凤毛麟角。大车企经常招募不同地域的设计师，但如果只是做创意，那么使用的只是设计师的多元文化背景。那么是车企刻意排斥外国设计师吗？也不全是，原因不只是核心工艺技术的保密，更多的是无法胜任。
对于刚毕业的新鲜血液，单伟更青睐本科生，而不是研究生。在他看来，本科生学的是设计，研究生阶段更多做的是趋势分析。刚毕业的学生就可以做创意设计，培养很快。但是进行产品级开发，必须要对车以及工程方面有足够的了解，没有四五年的积累不行，德国车企里，设计师都是40岁以后才开始出成绩。
中国品牌的机会是——他们对中国市场还不够重视
差距如此大，那么中国品牌的机会在哪里？可能与人觉得是政府的大力支持，但单伟觉得还有其他的，那就是——他们对中国还不够重视。
有一些合资车企其实基本上不存在产品部，一些所谓的中国设计部门其实也不是针对中国市场研发，而是作为全球设计的分支，主要负责市场情报搜集，研究中国市场的喜好能否符合其全球设计。针对中国市场，这些国际大品牌还没有完全尊重，很多只是简单“加长”而已。
中国汽车品牌的机会就在于，生于斯，长于斯，能够理解中国老百姓的生活需求，并且有产品主导权。“普通老百姓对于汽车的基础要求很简单，价钱不贵，质量过关，动力够用，如果在能够有点档次，那就是非常不错的车了，”单伟说。
单伟并不介意谈到北汽早期一些车型的低端形象。在他看来，先活下去是关键，不看实际情况，起步就做高端运动车，这不是成熟理智的商业行为。很多年轻人觉得一毕业就要去大企业上班，拿高薪走向人生巅峰，而不要去有今天没明天的小企业，但对大多数人来说是没得选择的。不可能一口吃个胖子，会撑死的。
北汽有不少外国员工，刚来中国不适应，吐槽生活水平和环境不如欧美发达国家，但单伟觉得这就说明这是中国的机会。新能源车大多存在续航焦虑、充电困难、驾驶感不佳等问题，但这就是机会。如果国际主流电动车的使用体验已经能够达到燃油车的水准，那中国汽车还想崛起就太难了。
写在最后：
从学霸技术员到设计师，再从设计师到设计总监，做了多年具体设计师工作的单伟已经站在更高的层面看问题，也面对着更加高难度的挑战。北汽高层顺应国家大正方针，将新能源与智能网联确定为将来的发展方向，但如此大力度，北汽的魄力非同一般。单伟则需要基于北汽集团的战略，探索和制定出品牌高端化的方略和操作脉络，并且让手下的战士们知道该往哪里行军，仗该怎么打，这早已脱离了十多年前位于老工业基地的课堂里所教授的内容，纵观整个世界，也没有几个人知道：一个仅仅用40年就站起来的汽车品牌，该如何与已经发展近百甚至上百年的品牌竞争。
北汽接下来的路，会很艰难。两个方向看似更多是对工程技术团队的挑战，实际上对于设计团队来说同样充满了挑战，并且同样要面对拥有深厚经验的国际巨头的围堵。不过单伟看上去非常自信：“有人觉得悲观，没必要，只要想好了，坚持下去，中国品牌就有机会。”（文/图 汽车之家 卫江鹏）
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