测试规程与科赛乘客保护
[汽车之家 碰撞测试解读] 不少用户在购车时都会听到销售对其产品安全性的承诺，但不是每一款车都敢申请送检并告知消费者自己的碰撞成绩，可能一些朋友和我一样，在听到王婆卖瓜的自夸后，总想回敬一句相声台词，“没病走两步”（去申请测试），并告诉我测试成绩。就在7月13日，C-NCAP公布了2019年第二批测试成绩，借此机会咱来聊一聊科赛的安全性表现。
◆ C-NCAP背景介绍
C-NCAP是中国新车评价规程，很多国家和地区都有第三方安全测试机构，除了对新车的测试和评价，它们还常常扮演着督促车企提升汽车安全性的角色，例如欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS和NHTSA等等，中国的C-NCAP也是其中一员，当然大家的执行标准是不一样的，相比大家熟悉的E-NCAP，C-NCAP的测试标准依然有差距。在了解C-NCAP的同时，也解答一些关于测试的相关问题。
做试验的样品车是怎么来的？C-NCAP测试车型分为抽选和厂家申请两类，前者由C-NCAP管理中心选取最近两年新上市的车型候选车型，后者由厂家提出申请，C-NCAP批准后列入试验计划。但无论哪种类型，都是由C-NCAP管理中心以普通消费者的身份从4S店匿名购买，购买前不告知厂家，购车地点随机确定。正如文章开头所说，并不是所有产品都敢于申报测试，因此在一个侧面来讲那些主动申报的产品，至少具备一定的诚意与自信。
结果怎样发布？C-NCAP测试结果采用集中发布的形式，每年召开4次发布会集中发布该批次的试验结果，同时试验结果还会在C-NCAP官网（www.c-ncap.org）进行发布，方便用户进行查找和使用。需要指出的是，C-NCAP的测试结果只针对具体试验车型有效。
C-NCAP的执行标准？ 所有产品在C-NCAP的测试标准是相同的，不存在低价格普通标准，高价格高标准的情况。目前C-NCAP按照2018版规定执行，相比以往版本更为严苛（新规详细解读），在此咱对新规的关键点进行一下回顾。
新规则更改侧面碰撞壁障、提升了鞭打试验速度、提高侧气帘加分要求、增加后排安全带提醒加分、增加碰撞测试后排假人得分权重、增加行人保护试验及评价、增加AEB系统试验及评价，新规程更为严苛也更贴近实际用车工况。也就是说，即使都是五星成绩，执行2018版标准与2015版的产品不能同日而语。目前，长安集团的产品获得2018版五星成绩的有睿骋CC 1.5T 6AT豪雅型以及刚刚发布成绩的科赛1.5T 6AT 妙。
◆ 科赛的各项测试成绩
科赛是长安欧尚旗下的一款中型SUV，有5-7座多种布局可选，具备感、悦、妙、智从低到高四种配置水平，全系车型标配1.5T发动机，有6MT、6AT两款变速箱与之匹配，指导价为9.38-14.58万元。
目前C-NCAP只公布了科赛1.5T自动妙（以下简称科赛）的乘员保护、行人保护、主动安全三大部分的总体成绩，其中的各项的细节分数还未公布，咱就现有内容进行介绍和剖析。
| 科赛C-NCAP安全碰撞实验结果 | |||
| 项目 | 得分率 | 权重 | 总成绩（得分率*权重） |
| 乘员保护 | 93.13% | 70% | 65.19% |
| 行人保护 | 70.00% | 15% | 10.50% |
| 主动安全 | 74.81% | 15% | 11.22% |
| 综合得分率 | 86.9% | ||
| 星级 | ★★★★★ | ||
● 乘员保护
乘员保护中包含了完全正面碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞试验、鞭打试验，每个试验中还会分析前排、后排乘客身体各部位的受伤程度并给予不同的项目得分，详情可参考睿骋CC碰撞成绩页面（传送门）。
科赛在乘员保护上得到了93.13%的成绩，那它是如何取得高分的呢？据厂家介绍，该车的结构件热成型钢使用率达到了5%，热成型钢的屈服强度可达到1500MPa，屈服强度指的是金属材料发生屈服现象时的屈服极限值，用白话解释就是可承受的最大力，再大就变形。1500MPa压强大概就是用一个指甲盖大小的地方承载约9辆科赛车型的重量，科赛高强度钢用材重量占比高达62%。
除了车身结构，增加安全配置也是提升安全性的重要方式，该车第一、二排均配备预紧限力安全带，当车辆发生碰撞时，预紧装置能够在0.01秒左右将安全带收紧，同级别中前后座椅都具备预紧限力安全带的车型不多见。全车的前排安全气囊、侧气囊，前后排侧气帘在测试中也起到了关键作用。
行人保护、主动安全与研发技术前瞻
在行人保护上，科赛拿到了70.00%的得分率，行人保护一方面要避免行人被卷入车内，另一方面在碰撞人体的部分，尽量要有“软性”缓冲，但车辆为了保护乘客又要“结实”。因此软、硬的平衡是设计的难点，目前关于行人保护的常见设计有前包围内部的软性发泡、镂空式发动机舱盖支撑件等。
『测试示意图』
科赛在行人保护的细节得分依然尚未公布，至于它都做了哪些功课，如果有机会咱会在未来的拆解中详细介绍。在实际用车中，主动安全的表现对行人的保护同样至关重要，毕竟对行人伤害最小的情况是不碰撞，C-NCAP在主动安全方面的测试都包含什么呢？
增加AEB试验可以说是2018版规则最大的变动之一，主动安全的权重达到了15%。其中AEB测试又分为AEB行人和AEB追尾两项。
受限于成本，科赛只在妙、智两种配置水平的车型上具备AEB，在主动安全方面该车得分率74.81%，除了主动紧急制动系统，该车配备的360°全景影像、前后泊车雷达、上坡辅助、陡坡缓降、自适应巡航等辅助驾驶系统对于防止发生车辆事故都起到了积极作用。
◆ 未来技术展望
很多研发技术都是具有前瞻性的，那长安目前还有哪些前瞻性项目在路上呢？厂家也为咱们透露了一些消息，值得提醒的是，这些项目依然处于研发阶段，是否能够真正用在实车上，还要看研发、测试的结果，在此咱作为知识拓展为大家介绍。
1.主被动安全配置融合，在一些高端车型上咱已经能够见到类似的应用，在预判碰撞无法避免时，自动关闭车窗、天窗，预紧安全带……提升融合级别就是长安汽车研发的重点，例如在无法避免碰撞时，是否可以提前引爆安全气囊以减少对乘客的面部冲击、能否通过改变座椅角度规避最强碰撞点……
2.碰撞后的救援警报系统，交通事故的致死原因一方面来自于碰撞本身，还有很大的部分是因为没有获得及时的救援。长安安全技术研发中心着手通过增加传感器数量、车联网、大数据等当下热门技术来实现事故现场的分析，并提供相应的救援团队。平述有些难理解，举例说明吧。在CES技术展上车辆已经能够对用车人员健康程度甚至情绪进行识别，如果这项技术应用在安全上，车联网系统就能对伤员进行医疗诊断，分析出是否存在昏迷、失血过多等情况，反馈救援的极限时间以及需要携带的设备，以此提升救援效率，挽救生命。
3.后排安全气囊，说来惭愧不系安全带在中国发生的概率相当大，即使对前排不系安全带执行了罚款措施，但乘客对于安全的认知程度依然保持在了“钱”的层面上。后排乘客安全带未系提醒已经成为了C-NCAP的加分项，而长安研发中心还想在此基础上增加后排乘客的安全气囊，增加气囊并不难，难的后排安全气囊与安全带的配合，此外还要考虑国人系后排安全带的概率，避免方法好但实际应用不理想的情况。
★ 全文总结：
正如文章开头所说，在碰撞测试的标准上不按照价格划分的，但在研发、制造成本上，售价低的产品相比高价产品会受到更多的限制，这款十万级的科赛能够得到五星的成绩，在一个侧面也反映出了厂家对于安全性的重视程度，才会在研发、制造方面有更多的成本倾斜，作为汽车产品的消费者，咱们也希望从制造到测试能够执行更为严苛的标准，为生命保驾护航的同时，提升中国品牌的竞争力。（文/图 汽车之家 王鹤璇）
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