悄悄研究了10年 长安自动驾驶成长记

　　[汽车之家 科技] 《拿手好戏》这个选题系列，此前介绍吉利的混动技术、比亚迪的电池技术，然而当提到驾驶辅助技术（或者说自动驾驶）时，我们突然发现中国品牌遍地开花，很多国内车企都已经量产了L2级自动驾驶技术的产品，甚至在一两年内将要发布L3级产品，这与很多国际品牌基本处在同一水平线，较早研发这一领域的长安汽车就是其中最有代表性的车企之一。

- 说实话！自动驾驶发展到哪一步了？

　　相信对很多网友而言，“自动驾驶”这个词在几年前就已经听烦了，不管它的科技含量有多么牛，能为社会带来多大的改变，但现阶段似乎对我们普通人的生活没什么太大的影响，很多人会问自动驾驶到底什么时候会来临？

　　国际汽车工程师学会SAE为自动驾驶技术分为了Level 0到Level 5这样几个级别（之后简称L0-L5），想详细了解是如何划分级别的，请点击这里的传送门。目前量产车中最高的也只是达到了L3级别，大部分车企量产最高的产品是L2级别。

　　 自动驾驶从L0发展到L5的过程中，简单说就是不断削弱人在驾驶过程中的重要性，汽车会能够自动完成的动作越来越多。

　　从L0到L2级其实更准确的描述应该是“驾驶自动化”，因为汽车只能完成一部分自动化操作，人一直都是驾驶主体；从L3级到L5级用“自动驾驶”来描述可能才会让广大的中国消费者觉得贴切。

　　除了奥迪，国外很多主流车企也都在自动驾驶领域投入了很多精力，有激进的，也有保守的，大家思路不太相同。特斯拉很早就在量产车上安装了足够强大的传感器、处理器等硬件，然后一步步通过OTA的方式升级自动驾驶系统，让车辆更加智能；奔驰、宝马、凯迪拉克、沃尔沃等很多欧美品牌也都较早地打造了量产的L2级自动驾驶汽车；日系车企相对比较保守，量产L2级的脚步相对晚一些。

　　中国品牌当然也不会忽视未来的汽车趋势，很多车企也在默默耕耘，逐步落地更高级别的自动驾驶技术。虽然自动驾驶不再处于曾经的高光时刻，人们对它的认知慢慢地趋于理性，但车企们并没有停下研发的脚步。自动驾驶仍旧是一个大的发展趋势，它会缓解交通拥堵，提升人类通勤效率，降低交通事故几率。

- 从10年前的故事说起

　　2009年，长安开始意识到中国品牌汽车也需要变得越来越智能化，同样要有一支探索未来自动驾驶的小分队，所以这一年长安智能网联汽车项目成立，一方面开发车载互联系统，另一方面就是今天我们要着重聊的驾驶辅助技术。

　　即便当时的长安在乘用车市场里刚刚起步，但它却有着比较前瞻性的规划。在自动驾驶、车载互联和底盘开发领域里，长安为了超越主流中国车企，甚至追赶国际一线车企，而专门在美国建立了研发中心。与当时其他国内车企不同，长安在研发方面更倾向于整合全球的汽车资源。

　　志翔是当时长安主打的第一款10万元级家轿，这款紧凑型车便成为了新技术的载体。2011年，长安在志翔的基础上装备了主动紧急制动、车道偏离预警等辅助驾驶功能，可以说这台样车也是长安迈向自动驾驶的第一步。

　　2011年前后，不仅是中国品牌，甚至合资品牌的车型里也几乎没有量产主动紧急制动AEB技术的案例，因为当时的摄像头、雷达等传感器的性能和成本问题都很难解决，在普通乘用车上量产还不太现实。然而后来的几年，驾驶辅助技术的发展谁都没想到是如此之快。

- 自动驾驶技术初见“雏形”

　　时光流转到2015年，在美国研发中心的助力下，具备更全面驾驶辅助功能的长安汽车出现了，也就是一款经过改装的CS35试验样车，它不仅可以实现早期志翔样车上的功能，还加入了高速自动驾驶、自动换道和自动泊车等技术。

　　让更多人了解长安自动驾驶技术的事件是：2016年4月份，他们用长安睿骋完成了从重庆到北京2000公里的超远距离的自动驾驶测试。

　　从重庆到北京超过2000公里的测试路程中，它能在0-100km/h速度内实现自适应巡航，当然也具备自动紧急制动、交通拥堵辅助、车道保持、限速标志识别，甚至自动变道行驶。虽然基本都是道路状况良好的高速路段，但测试难度并不小。

　　长安在这台试验样车上武装了种类齐全的传感器，除了激光雷达外，主流的感知设备都用在了上面。它不仅具备常规的自适应巡航和弯道行驶等功能，还能够自动变道，这让它更像是人类在驾驶。

　　车辆能自动完成转动方向盘和加速、刹车等多项操作，但一部分操作还必须由驾驶员来进行决策和手动控制。如果从SAE的自动驾驶分级来看，其实这辆睿骋试验车依然属于L2级。

- L2级的量产背后

　　如果说挑战2000公里的睿骋是长安的一枚新闻炸弹，那么CS55才是真正让消费者感受到L2级自动驾驶技术的实在产物。2018年10月，搭载IACC技术的长安CS55面世了，也是中国品牌第一款量产的L2级车型。所谓的IACC便是长安集成了多种驾驶辅助技术的打包名词，它让十几万元的中国品牌SUV达到了标准的L2级。

　　从外观来看，你很难发现这台具备L2级自动驾驶技术的CS55与普通版本有什么区别，因为它的传感器硬件并不复杂，只有一颗摄像头和一颗毫米波雷达以及周身的超声波雷达（泊车雷达），而且结合车身设计隐藏的很好。

　　CS55的传感器能够根据图像轮廓和雷达波反射特性，识别出轿车、卡车、行人、自行车以及摩托车，这在合资品牌中都是比较少见的功能。不过，它真正的实用性有待考量，因为驾驶员在开车时要尽量保持注意力，不能过多被仪表盘中显示的信息干扰。

　　我们知道驾驶辅助的这些传感器就像是汽车的眼睛和耳朵，视力和听力水平对于ADAS或者自动驾驶来说非常重要。从目前中国品牌车企量产的新车来看，具备L2级别自动驾驶的车大多都选择了博世、大陆、德尔福等国外大牌零部件供应商。

　　从目前量产车来看，国外大牌供应商几乎垄断了大部分的ADAS传感器市场。其实，很多中国的传感器供应商也在这一领域耕耘，例如行易道、木牛科技、智波科技等等都在主力研发毫米波雷达，不过量产到车规级的案例并不多（部分用于后装市场或24Ghz短距离雷达）。

　　由于传感器硬件来自于供应商，所以在开发驾驶辅助功能的过程中，车企绕不开这些“幕后大佬”，研发周期、硬件开放功能等都要满足供应商的标准要求才行。甚至，我们见到一些车型上市时硬件配齐了，但并不具备高级驾驶辅助系统，需要经过供应商标准的验证流程后，才能在后期通过OTA来升级实现。

　　包括长安在内的大部分中国车企都没有开发自动驾驶芯片的能力，甚至从来没有考虑过要自主开发（除了小鹏汽车曾宣传未来要自己开发芯片），可以说芯片也是中国企业难以逾越的一道技术门槛，例如英伟达、Mobileye这样的芯片巨头很难被超越。

　　总之，中国品牌和国外品牌在自动驾驶领域都能达到一样的L2级，但不管是传感器还是芯片技术，中国企业还是存在一定差距，国内上游的供应商体系需要同时进步，中国汽车才能在未来真正成为全球的领头羊。

　　中国的自动驾驶公司有优势吗？当然，国内政策对自动驾驶的支持、车辆网领域发展迅速等都是有利的因素，另外国内发展自动驾驶离不开如百度、高德等地图公司的加持，强大的国内地图数据是其他国外地图公司不能比拟的。

- 自动驾驶技术的后半程

　　中国品牌车企也正在朝着谷歌的无人驾驶愿景前进，长安在去年的“北斗天枢”智能化战略发布会上宣布，没有方向盘的长安汽车会在2025年与大家见面，实现这样的目标并不是说大话，目前它已经完成了核心功能的L3级自动驾驶和封闭园区内的L4级自动驾驶。

　　这款逸动EV试验车模拟了未来“无人出租车”的场景，L4级自动驾驶符合汽车“智能化”和“共享化”的大趋势。长安汽车是国内首家入驻5G自动驾驶公共服务平台的车企，随着“5G时代”的到来，联网信息传输速度提升，5G也会成为自动驾驶的“加速器”。所以，我们有理由相信L4级的共享出行场景也即将出现每一位普通消费者的面前。

写在最后：

　　这是《拿手好戏》的第三期，此前我一直在思考中国品牌最拿手的技术是什么，外资品牌有着更悠久的造车历史，有着更先进的研发体系和资源，有着我们几乎无法逾越的传统内燃机和自动变速箱等技术，当然经验丰富的人才也是我们短时间内无法攀比的优势。

　　中国品牌的优势在哪里？互联网、自动驾驶、AI人工智能时代的接踵而至，似乎让我们看到了一道新的起跑线。在国内，我们有本地化信息服务优势，有着全球一流的互联网科技公司，以及全球化的汽车供应商配套资源。或许随着时间的推移，自动驾驶技术也将成为中国车企的拿手好戏。

　　在前面的文字也能够看到，长安在自动驾驶领域有着很多个中国品牌“首家”：首家量产L2级、首家与百度合作、首家入驻5G自动驾驶公共服务平台等等，长安算是国内对自动驾驶技术最看好的车企之一。未来它能否率先让L4级自动驾驶实现量产呢？我们拭目以待！（文 汽车之家 夏志猛 部分图片来自官方资料）