对手只有我自己 保时捷Taycan全解析

　　[汽车之家 技术]  还记得从一年半之前开始，我与我的同事陆续撰写了多篇关于保时捷Mission E概念车相关技术与试驾体验文章（还没看？点击这里回顾：保时捷Mission E概念车技术/概念车实拍/概念车试驾/保时捷Taycan测试车试驾/保时捷Taycan测试车视频），当时我“很狂妄的云评”到：这将是一款能让“四门电动车标杆”特斯拉Model S输到满地找牙的产品。而今，伴随着一年半陆陆续续的测试数据公开，以及一次又一次的谍照，这款酝酿了近9年的保时捷首款纯电动车型——保时捷Taycan终于要和大家见面了，而我也终于再次执笔，为您完全揭秘关于保时捷Taycan的实车功能、所有故事与技术细节！

○ 保时捷造电动车？你在逗我么？

　　几年前，当第一次听说“保时捷要造电动车”的时候，相信很多“波子粉”的内心其实是有些忐忑不安，虽说主机厂想要活下去就一定要“大趋势化”，但保时捷做电动车这事儿，还是让我颇为意外的，毕竟了解这一品牌的朋友都知道，保时捷素以高机械素质著称，旗下所有燃油车产品无一不是“尖儿货”，如此“忘本”的行为难道是保时捷疯了么？

　　论玩电动车，费迪南德·波尔舍其实早在一百多年前就已经开始了探寻之路，夸张点说，保时捷的电动史比保时捷品牌创建还要早！甚至于在20世纪第一个十年的时候还引领过一次短暂的电动车新风尚！不仅如此，在Lohner-Porsche原型车之后没多久，费迪南德·波尔舍还开发了全球第一款混合动力车型！（更详细的费迪南德·波尔舍介绍？老文点我！）

　　所以从保时捷Taycan本身而言，这款产品并不违背品牌传统，更谈不上离经叛道，反而它才是近些年来最能代表保时捷核心精神的一款车型。如今，它已经正式与大家见面，关于它的一切，我将先从它的前身——保时捷Mission E概念车说起。

　　这款名为Mission E的概念车被保时捷寄予厚望，甚至于对保时捷来说，将其看做是“下一款保时捷911”这样的划时代车型也不为过。当然，在其刚刚发布的时候，相信很多人与我一样对此会打很多问号：这车会量产么？量产之后参数如何？和概念车相比能多大程度得到保留？这车靠谱么？

　　更加令人心动的是，除了早已“泄题”的保时捷Taycan常规车身形式之外，保时捷工程师和我说他们也计划将“Taycan Cross Turismo”跨界旅行风格车型进行量产，不过该车目前仍在开发测试阶段。

　　另据外媒透露，量产版Taycan和其跨界旅行车在技术结构上可能不是简单“换壳”关系，甚至于可能会更换全新平台（或称之为PPE平台），作为一款全新车型与大家见面。当然，这些都不是今天的重点。

○ 从概念到量产，保时捷真的还原了一台概念车！

　　好了，说了这么多关于概念车的故事，我们也该聊聊关于保时捷Taycan的那些事了。该车先期上市车型有两款，分别是保时捷Taycan Turbo与保时捷Taycan Turbo S。虽然说给一台电动保时捷名字里面加“Turbo”感觉可以入选“迷惑行为大赏”，但从另一方面也说明了该车绝非善类。有关Turbo与Turbo S的详细区别，后文也会慢慢解析。

　　熟悉保时捷设计的朋友都知道，保时捷车头设计语言所要具备的几大要素分别是：隆起的前翼子板、低矮且下探的前舱盖、略显圆润的灯腔造型与标志性四点式灯组、横向设计形面语言。保时捷Taycan近乎全部遵守保时捷经典设计语言，让您第一眼看到它就知道这是一台正宗“斯图加特烈马”，但同时也因为大灯侧沿向下的两道“獠牙”，让整车看上去有些特别。

　　关于重心这一点上，保时捷希望这台车能够借着底部布局电池的特点，实现低于保时捷911的重心，而在我与工程师的沟通中获得了一个令人震惊的信息点：保时捷Taycan整车重心甚至于比保时捷911 GT3还要低！

　　为尽可能还原Mission E概念车上的设计细节，Taycan保留了隐藏式充电盖设计。在需要充电的情况下，充电盖可以通过触控或车内按键的方式藏到前翼子板当中，并考虑到日常使用环境当中可能碰见的种种状况，除了让它拥有出色防尘防水能力之外，保时捷还为其配备了两颗电机，共计能够释放出最大4N·m的驱动力，以实现在极寒天气下的“破冰功能”。官方还有个小视频展示过这个功能，被薄冰覆盖的盖板上下左右抖一抖，就能把薄冰弄碎，之后优雅的打开隐藏式盖板。后续等汽车之家得到原版小视频后会给大家作展示。至于说车辆亏电到走不了的情况，放心，保时捷会保留一定电量让您正常打开这个盖子的。

　　既然提到了风阻，该车不仅对整车进行了大量CAE（有限元仿真计算）和风洞测试，对于诸多关键零部件也进行了仿真与风洞测试，进而实现最优化调整设计。在大量空气动力学设计优化的情况下，保时捷Taycan获得了最低Cd=0.22的出色风阻系数（根据配置与主动空气动力学控制策略不同，其Cd值范围在0.22—0.25之间），这不仅是目前保时捷最低风阻系数的车型，与很多其它品牌车型相比也算是很出色的数据了。

　　以上就是关于保时捷Taycan的外观设计细节。在与工程师的沟通当中，我们了解到该车还可以选装保时捷电子运动音效系统（PESS，在保时捷Taycan Turbo S上为标配）。此前，在小范围体验试乘活动上，从我个人的体验上来讲，这套音效配置不仅可以改善车内体验。特别在车外，模拟出的类似发动机的咆哮声音，特别的有趣，一听就像是保时捷电动跑车该有的那种声儿，虽然声音并不算大。等9月中旬我们海外试驾时，一定要录一段给大家听听。

○ 这大概是我见过最顺眼的4屏内饰了

　　在保时捷Taycan发布之前，保时捷提前释放了有关这台车的内饰官方图片（相关新闻：保时捷Taycan内饰官图）。如今图片终于解密，我也终于能给大家看看它的“素颜”效果究竟是什么样了。

　　简约但绝不简单，就是我对保时捷Taycan内饰的概括。具体来说，这种风格的体现很考验设计师对于科技与经典语言的融合能力，能否在经典内饰形面设计基础上实现更多功能的同时，又不会影响整个内饰太过科幻或者太过复杂，还要兼顾易用性，不能让内饰过度分散驾驶者注意力，这都是保时捷设计师在立项之初就要考虑好的事情。

　　细心的网友可能已经注意到了，这块全液晶仪表并没有仪表遮光板，那么它会反光吗？工程师说，他们为其配备了一块具备偏振能力的外屏，加上自身曲面屏属性，显示效果清晰细腻。

　　液晶仪表算是保时捷Taycan的一次突破，也是保时捷对于液晶仪表量产车的初试水。单从体验效果来说，尺寸、UI设计、清晰度、信息丰富程度均属上乘，功能与界面切换也十分容易上手，在经典模式下整个UI延续三联表样式，全新导航模式与极简模式也都很实用。

　　在车机操作逻辑方面，保时捷尽可能地让其更贴近手机操作习惯，当然如果您是一位恋旧的人，没关系，保时捷同样为您保留了之前的操作界面，您可以随时调整回去。

　　除了车机系统在操作逻辑方面的进化之外，保时捷表示该系统整合了Apple Music，并且可以让您的保时捷ID与Apple ID进行绑定联动。另外，这块屏幕下沿的突出造型不仅出于整车美观需求，在您进行触控操作的时候，这一区域可以为您的手掌进行支撑，减缓操作疲劳感。

　　以上就是关于它那4块屏，好不好用，我建议大家可以亲自去体验中心感受一下。当然此次，我们仅是图文形式讲解功能，后续我们拿到实车试驾时，这套4屏详细功能我相信我能玩上一整天。

　　聊完4屏交互，咱们再聊聊该车的空调。与很多车不太一样的是，保时捷Taycan在风量调节上采用了一套十分复杂的导风机构，所有关乎风量、风向与吹风模式调节都在车机系统内进行调节。

　　这套空调调节机构名为“Virtual Airflow Control”（虚拟气流控制），具体操作方式是通过空调界面内的“气包”进行无级多维度风向调整，并可以选择“Focused”（集中）与“Diffused”（发散）两种吹风模式。具体实际体验感受有点类似于可调花洒，一种是定向直吹，一种是微风扩散吹。我喜欢第二种，你呢?

　　我们再把目光转移到该车的内饰配置与选材用料方面。作为豪华品牌纯电动车型，丰富的选装配置当然不在话下，这里面不仅包括诸多配色与真皮搭配方案，还有很多“环境友好”的选材。

　　在车辆地板垫方面，Taycan还采用了Econyl再生纤维，它是由回收渔网等材质制成。另外同轮圈一样，如果您喜欢Mission E的设计，Taycan同样提供与概念车完全一致的内饰配色方案。

　　为此，保时捷工程师付出了大量努力，让Taycan的乘坐感受与911类似，臀点位置甚至于比Panamera还要低。至于说工程师如何实现这样的“骚操作”，我先卖个关子，在电池设计介绍的环节再和大家细聊这一问题。

　　以上就是关于保时捷Taycan的全部内饰解析的内容，要素太多，望大家慢慢消化。不过，即便说了这么多，要对得起全文标题“全球最强保时捷Taycan大揭秘”还远远不够。下面，我再用三页的篇幅，继续聊点更“硬核”的内容。

○ 独立平台架构，高操控水准与安全性

　　既然是划时代全新车型，保时捷Taycan必然会进行一次巨大技术变革，想要满足立项之初所要达到的那些极致追求，一套全新开发的纯电动平台尤为重要。

　　这一被称之为“J1”的纯电动平台，是由保时捷主导开发的产物。虽然它没有像大众MEB平台具备那么高的兼容性，但近9年的开发沉淀，技术已然是十分成熟。在未来，该平台的部分技术设计也将与奥迪品牌共享，而保时捷则会依托于“J1”平台继续完善其最终目标——保时捷PPE平台。

　　从悬架角度来说，保时捷Taycan的悬架主体结构采用了前双叉臂、后多连杆形式，前后副车架由于电机的存在和电池的高刚性需求，整个副车架全部重新设计，并在悬架主动控制方面，保时捷也做到了“满配”状态。

　　说完了悬架，我们再来看看关于Taycan在车身和与被动安全性上的数据。考虑到电动车自重较大，有很高的刚性需求，保时捷Taycan采用了“钢铝混合车身”方案。相比全铝车身方案而言，混合材质车身方案虽然在轻量化方面不占优势，但在被动安全性与整车刚性方面都十分出众，也是目前很多中高端车型所采用的主流车身形式（为何全铝车身正一步步被边缘化？点击技术文章了解更多：简谈车身与轻量化）。

　　当然，与之换来的就是它完全可以承受得住整车2338kg的自重需求，甚至于让您在驾控过程中完全感受不到2吨多的车重。除此之外，保时捷Taycan目前已经完全通过欧洲、北美、亚洲（包括中国）等近乎所有碰撞测试体系的安全考验，整车防水等级甚至于达到IP69K这样的业内最高水准。在开发阶段，工程师通过比其他保时捷车型高出两倍计算量的CAE模拟仿真运算，保证其车身安全设计“万无一失”。

　　 有关设计脚坑的问题，保时捷工程师介绍说，当初造型确定之后，为了还能给后排乘客有更多的头部空间，就只能从工程角度去解决这个问题。如果没有“脚坑”会怎么样？造型就会动，车顶向上移140㎜，这对于Taycan来说可不是一个好的解决方案。

　　在安全性与车身刚性上，作为标榜运动豪华的保时捷品牌向来不含糊，与竞品对比来看目前保时捷Taycan在这些方面的水准均属世界顶级水平，鲜有能与之匹敌的产品。而在主动安全和ADAS高阶辅助驾驶系统方面，保时捷Taycan也做好了准备。

　　就现阶段而言，保时捷Taycan仅开放SAE L2级别辅助驾驶功能（具备AEB主动刹车、车道保持、并线辅助、ACC自适应巡航等），并且初期上市版本也并不具备OTA在线升级功能。据保时捷工程师称，他们将在随后的版本升级过程当中逐步开放OTA在线升级、自动驾驶与手机远程控制等功能，从硬件角度来说目前不存在问题，无非就是升个级的事儿。

○ “三电系统”或是目前量产最高水准

　　下面我们再聊聊关于保时捷Taycan的核心：电池、电机与电控系统。作为一款纯电动车型，三电系统的好坏是决定一台电动车最核心的评价指标，对此，保时捷又有什么着怎样的创新与突破？

　　听上去似乎并没有特别顶尖？其实并不是，首先，保时捷Taycan本身底盘就很低，留给电池的高度空间不像SUV车型那么多，还要顾及车内空间做“脚坑”设计，还得兼顾整个电池安全做好框架结构，93kWh已然是一个很大的容量了。

　　您知道他们有多疯狂么？考虑到使用保时捷Taycan的用户更执着于性能，一般车辆上的三电热管理系统难以满足要求，为此，保时捷不仅为其水冷电池散热增设空调导流管，并换用功率超过10kw的马勒高功率空调压缩机，整个三电系统具备两套冷却器与两套导流装置，以及三套独立热管理系统回路：高压组件低温回路、驱动模块中温回路和高压加热高温回路。如此复杂的操作就是为了能为整个三电系统提供相当强大的散热能力，如此复杂的散热设计在量产四门电动车领域当中也是极为罕见的。

　　至于说两款车型驱动硬件上的区别，工程师表示在电机本体结构上，两车并无区别。两种功率的实现依托的是两款不一样的电机逆变器，但绝非单纯靠“刷程序”就能实现的升级。另外，由于前后轴各加一个电机实现的“电四驱”，它的理论响应速度要比传统机械形式四驱快的多，尤其在牵引力控制方面，其调整速度要比传统机械四驱快了近10倍。另外，保时捷Taycan后桥电机集成了电控限滑差速器

　　这个两挡变速箱是依靠电控离合器执行换挡操作的，而它的加入，让保时捷Taycan在加速性能与续航两个维度上的兼顾，目前这样的电机两挡变速箱也在很多中高端电动车型上逐渐普及起来。

　　在动能回收这部分，保时捷Taycan具备多种动能回收调节，其中包括滑行模式（仅在踩下刹车踏板的时候进行动能回收）、回收模式（保证舒适性的情况下进行正常动能回收）以及自动模式（通过前置摄像头自动识别前方路况进行实时调整的动能回收），未来这套动能回收系统还将结合地图导航信息进行自主动能回收调节。

○ 近9年开发验证，理论可靠性“一个能打的都没有”

　　有人可能想问了，一台车的完整开发周期一般为5年，电动车普遍都比这个时间要短一些，而保时捷Taycan却用了近9年时间才将其量产，那么这9年期间他们都带着保时捷Taycan做了什么？这也是保时捷Taycan的一大优势：充足的时间进行产品认证，保证在每一种极端使用场景下都能正常工作。

　　其它公开的“另类”测试也都很有意思：作为主打性能的电动车型，不跑一趟“绿色地狱”纽博格林北环（简称纽北）实在说不过去。这条赛道相信各位车迷朋友都很熟悉了，作为全世界最难的赛道之一，保时捷希望其Taycan Turbo S车型能在纽北跑出8分钟以内的成绩。

　　测试够全面，工厂当然也要跟得上节奏。作为原汁原味的保时捷创新产品，保时捷Taycan的产地与保时捷911等车型一样，位于斯图加特市北边的祖文豪森（Zuffenhausen）工厂。只不过由于其电动车属性，保时捷也借此机会将工厂大刀阔斧升级一番，累计投资超过10亿欧元，让其实现真正意义上的“工业4.0”。

　　到2022年，祖文豪森工厂将实现车辆制造过程的“碳中和”，换言之就是，该工厂在2022年将仅使用来自风能、水能和太阳能这样的可持续发展能源进行生产工作。新车的铁路运输工作也将使用可再生能源，明年还会将工厂热量供给源换为沼气，一切都是为实现“零影响工厂”而努力。

○ 充电服务生态务实好用，未来还将有更多功能可行性

　　在充电生态服务方面，由于各国法规与电力标准不同，短期内想要全面普及800V高压高功率充电方案希望不大。但您也不要对此表示遗憾，保时捷早已考虑到了这些问题，目前800V落地实现理想充电效率并不无可能。

　　目前400V电压（250A）系统可以达到最高100kW的充电功率，未来电流升高到500A之后，最高可以实现200kW的充电功率。而保时捷的800V电压系统在电池与电网理想条件下（采用我国国标DC GB插头，电流被限制在250A）即可达到200kW的充电功率，未来电流升高到500A之后，该系统充电功率能够达到300-500kW，优势十分明显。

　　以现阶段国内使用场景来看，当采用400V直流充电的时候，车辆会通过升压器尽量往800V电压提高，实现最高100kW的充电功率；而当采用800V直流充电的时候，充电桩会直接为电池充电，最高充电功率为200kW，充满电池的时间约在0.5-3小时之间；采用家庭用220V单相交流充电，在32A电流下最高充电功率为7.2kW；而采用家用慢充桩（220/380V三相交流充电GB充电口），最高充电功率为11kW，充电时长需要10小时以上。

　　据悉，保时捷目前仍在抓紧推广高功率充电项目，现阶段有意向或签协议的充电服务供应商包括星星充电与特来电。除了以上这些服务，保时捷还将在北京、上海、深圳、成都四城开展代客充电服务，到后年将扩展到12个城市。

　　以上就是关于保时捷Taycan如何在中国布局充电生态的内容，虽说目前量产版Taycan车型还未交付，但这些关于充电生态服务的方案正在一步步落实当中，等第一批国内Taycan交付之后，保时捷充电生态也就会初见雏形，届时我们一定会进行一次深度体验。

编辑总结：

　　外观动感、内饰精致、操控优异、安全良好、性能出众、续航不错、充电迅猛、服务周到，这一切都是保时捷Taycan所能带给您的“收益”。将近9年的开发历程绝不是儿戏，保时捷Taycan不仅再一次诠释了什么叫“真香”，也让我们终于见识到了什么才是真正意义上具备成熟开发体系验证的电动车产品。说实话，如果所有电动车都是这个模样，我想唯一能拒绝的理由也就是钱包太瘦了吧？惊喜永远在最后：保时捷Taycan Turbo售价149.8万元，保时捷Taycan Turbo S售价179.8万元。（文/图 汽车之家 舒宁 资料整理协助/李店斌 摄/李佳 部分图片源于网络）