是否依然比较高级？聊三代大众途锐四驱

　　[汽车之家 技术]  电子化、智能化科技在不同层面改变着世界，改变着生活。70年代的“石英危机”差点摧毁了以瑞表为首的机械表业，迫使机械表开始走向奢侈艺术品属性，如今智能手机/手表又开始挤压传统钟表业。汽车业的四驱技术同样有类似现象，随着技术电子化和都市化进程，融合了智能电子科技，使用更简捷的四驱技术开始占据更多的车型。要谈四驱技术从机械化到电子化的发展进程，那么大众三代途锐的四驱系统变化是再典型不过了，本期文章我们就以它来聊。

　　大众经常给人留下“这个车比较高级”的印象，这话用在途锐身上真是一点毛病也没有。10年前大众途锐可谓火遍大江南北，当年好多人还不认识，现在回想起来那会儿能开上它的都是低调的隐形富豪。如今途锐已经发展到第三代，是否还一如既往的“高级”？

第一代：史上最强

　　三代途锐中让我们印象最深刻的绝对是第一代了。第一代途锐于2002年在巴黎车展发布，定位于中大型SUV，动力系统为3.2升V6、4.2升V8汽油发动机以及5.0升V10 TDI柴油发动机可供选择，匹配6速手动或6速自动变速箱。

　　首先我们要再次强调众所周知的一点：大众的四驱系统名称为“4MOTION”，这个词和奥迪的quattro一样，只是代表大众品牌车型四驱功能的商标，并不特指某种结构形式，途锐的4MOTION和Tiguan的4MOTION是两个完全不同的概念。

　　第一代途锐追求的是专业越野能力，为了突出这一点，它四驱系统的名字不太一样，叫做“4×Motion系统”。这套系统结构与保时捷PTM系统类似，以后驱为主，中央差速器为多片离合器结构，平时在公路上行驶时这款车的前后轴动力分配为50:50，同时带有中央差速器锁止功能，更强版本的柴油车型还装备2.69:1的低速四驱和后桥差速锁，足以和专业硬派越野车相媲美。

第二代：适可而止

　　等到2010年第二代途锐诞生的时候，它的设计理念已经产生了一些变化，节能环保成为时代主流，新车减重了超过200公斤，动力也用上增压发动机，燃油经济性有了很大提升。这一代的四驱系统也做了精简，普通版本车型改为“4MOTION”系统，中央差速器采用和奥迪相同的托森差速器，通过扭矩感应自锁，正常情况下前后轴扭矩分配比例为40:60，极端情况下前轴可获得60%、后轴可获得80%的扭矩。托森差速器的特点在于可靠性，但它不具备低速四驱和后桥差速锁，前后轮的轮间限滑纯靠电子刹车实现。

　　好在第二代途锐高性能版车型还是提供了4×Motion系统，采用与第一代相同的多片离合器结构，带中央差速锁、后桥也是带锁止功能的多片离合器式限滑差速器，使得这款车可以实现100%坡度（即45°坡）的爬坡能力。

进入智能全能时代

　　如今现款第三代途锐在2018年上市，它与兰博基尼Urus、宾利添越、第三代保时捷Cayenne、第二代奥迪Q7一样，都是基于大众MLB Evo模块化纵置发动机平台打造，进一步强调通用化城市化和降低成本。

　　在这样的理念下，现款车型沿用了第二代普通版的4MOTION结构，中央差速器为托森限滑差速器，正常情况下前后扭矩分配保持40:60，极端情况下扭矩范围有所扩大，前后轴分别可获得70%和80%的扭矩。当然，低速四驱、中央差速器锁止和后桥差速器锁止功能这些专业越野功能毫无悬念的没有装备。

　　不再那么追求极致越野的途锐还能否满足越野需求，为此我们找来一辆车做了四驱滑轮组测试。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台

　　测试结果表明，除了单前轮有附着力的状态稍显费力之外，其它情况下都能顺利脱困。即使是托森中央差速器+四轮电子限滑的“普通”4MOTION系统依然具备强大的四驱性能，应付大多数高强度越野路况也应该问题不大了。

　　与此同时现款途锐还装备新一代空气悬架系统，越野模式升高25毫米，特殊越野模式升高70毫米，使得车辆的最大接近角和离去角都达到28°，涉水深度达到550毫米，够用了。

　　此外我们测试的这款锐智版车型还装备全轮转向功能，当时速不超过37公里/小时，后轮会自动转向与前轮相反的方向，使车辆变得更加敏捷和灵活。掉头时车辆转弯直径能够从12.19米减少到11.19米；当速度增加到超过37公里/小时，随着驾驶者转向，后轮会自动转向与前轮相同的方向，这使得操作变得更加平稳。

总结：电动四驱还是传统四驱？

　　也许有人会说，燃油车的四驱系统已经是落后理念了，现在很多电动车都是四驱的，四个轮子各配一个电机，或者前后桥各配一个电机，问题解决！哪还需要什么限滑差速器、差速锁之类的玩意？省了不少事！如今一些混动车也采用这样的设计，前轮靠发动机驱动，后轮配俩电机，平时前驱为主，复杂路况下后轮电动机发力变成四驱的，相当聪明。

　　确实从现在来看电动肯定是未来发展趋势，不过这种每个轮子配个电机的四驱系统也有一些不足之处。问题很好理解，燃油车四驱系统的动力是集中产生再按需分配的，而电动车就必须各自产生动力。举个简单例子，我们假设一辆燃油四驱车发动机最大扭矩100牛·米，极端情况下前轴获得70%的扭矩，相当于70牛·米，后轴获得80%的扭矩，相当于80牛·米，这叫按需分配。而电动车就没法这样，它想要达到同样的效果就必须在前后轴分别装一个70牛·米和80牛·米的电机，总扭矩相当于150牛·米，轴间动力没法互相分配，这就造成了平时的动力过剩，增加成本和能量损耗。

　　没错电动四驱可以省去复杂的四驱系统降低不少重量，可是现在更棘手的问题在于电池包的重量过大，当然一提这个就又回到了电动车和燃油车孰优孰劣的问题，话题太大我就不展开了。

　　总而言之，尽管电动经逐渐普及，燃油车被淘汰已经是政府引导的大势所趋，但至少在越野这个讲究专业性和稳定性的领域里，燃油车和传统四驱系统恐怕还将存在相当长的一段时间。就好比手表，甭管电子表怎么先进，机械表还是有不少人追捧，甚至卖出天价，这其中更重要的在于那种纯粹的乐趣。

　　回到大众途锐的四驱上来，经过三代发展，它如今确实不再像当初那么讲究极限，不过在效率、全能性和可靠性等方面，现款大众途锐还是令人满意，各种辅助越野装置和电子科技的加入也使得车辆的表现更加出色，使用更为便捷。与手表业不同，机械四驱技术并未像机械表那样落伍，从而被迫走向艺术化和奢侈化，机械四驱凭借强大的可靠性和耐用性，在更加极端和专业的环境中仍旧是不可或缺的主角。（文/图 汽车之家 罗浩 摄影 汽车之家 曹雷 冯景毅）

车型图片
基本参数	途锐 2019款 3.0TSI 锐智版 国VI
厂商指导价	81.98万
经销商报价
厂商	大众(进口)
级别	中大型SUV
能源类型	汽油
环保标准	国VI
上市时间	2019.07
最大功率(kW)	250
最大扭矩(N·m)	450
发动机	3.0T 340马力 V6
变速箱	8挡手自一体
长*宽*高(mm)	4878*1984*1686
车身结构	5门5座SUV
最高车速(km/h)	250
官方0-100km/h加速(s)	5.9
NEDC综合油耗(L/100km)	9.7
整车质保	三年或10万公里
首任车主质保政策	-
车身	途锐 2019款 3.0TSI 锐智版 国VI
长度(mm)	4878
宽度(mm)	1984
高度(mm)	1686
轴距(mm)	2899
前轮距(mm)	-
后轮距(mm)	-
车身结构	SUV
车门开启方式	平开门
车门数(个)	5
座位数(个)	5
油箱容积(L)	90
后备厢容积(L)	810-1800
整备质量(kg)	2170
发动机	途锐 2019款 3.0TSI 锐智版 国VI
发动机型号	DCB
排量(mL)	2995
排量(L)	3.0
进气形式	涡轮增压
发动机布局	纵置
气缸排列形式	V
气缸数(个)	6
每缸气门数(个)	4
配气机构	DOHC
最大马力(Ps)	340
最大功率(kW)	250
最大功率转速(rpm)	5300-6400
最大扭矩(N·m)	450
最大扭矩转速(rpm)	1340-5300
最大净功率(kW)	250
燃料形式	汽油
燃油标号	95号
供油方式	直喷
缸盖材料	铝合金
缸体材料	铝合金
环保标准	国VI
变速箱	途锐 2019款 3.0TSI 锐智版 国VI
挡位个数	8
变速箱类型	手自一体变速箱(AT)
简称	8挡手自一体
底盘转向	途锐 2019款 3.0TSI 锐智版 国VI
驱动方式	前置四驱
四驱形式	全时四驱
中央差速器结构	托森式差速器
前悬架类型	多连杆式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	途锐 2019款 3.0TSI 锐智版 国VI
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	通风盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	285/40 R21
后轮胎规格	285/40 R21
备胎规格	非全尺寸