三、电气化发展大潮带来的挑战
1、新能源车崛促使动力电池需求猛增
装载着这些电池包的车辆会进入到千家万户，或者进入到出租车市场、分时租赁市场、公共交通领域。近年来新能源车型作为一个细分车型市场，它的迅速崛起成为了一个新的经济增长点。
伴随新能源汽车的高速发展，动力电池需求也是迅速增长，根据高工产业研究院（GGII）整理数据，我国的动力电池需求量已超过消费类电池，2019年1-9月动力电池装机量约42GWh，同比增长47%。
| 2019年上半年动力电池企业累计装机情况 | ||||
| 排名 | 电池企业 | 装机总电量（单位：万辆） | 装机总电量（单位：GWh） | 市场份额 |
| 1 | 宁德时代 | 26.26 | 13.64 | 45.5% |
| 2 | 比亚迪 | 13.63 | 7.36 | 24.5% |
| 3 | 国轩高科 | 3.78 | 1.76 | 5.9% |
| 4 | 天津力神 | 1.62 | 0.81 | 2.7% |
| 5 | 亿纬锂能 | 3.96 | 0.56 | 1.9% |
| 6 | 孚能科技 | 1.19 | 0.55 | 1.8% |
| 7 | 中航锂电 | 0.92 | 0.49 | 1.6% |
| 8 | 比克电池 | 1.3 | 0.49 | 1.6% |
| 9 | 多氟多 | 1.08 | 0.39 | 1.3% |
| 10 | 卡耐新能源 | 1.22 | 0.32 | 1.1% |
| 数据来源：GGII；制表：汽车之家行业团队 | ||||
不过随着新能源车型补贴退坡，资本离场等因素，国内电池厂已经脱离裸眼狂奔的阶段，逐步走入正规化。据不完全统计，2019年上半年存活的电池厂商已经从顶峰时期的155家缩水到60家，头部电池厂商占据主要市场份额并逐步扩大优势。
2、汽车制造也遇新挑战
车型向着电气化发展的大趋势不仅给动力电池厂商带来了前所未有的挑战，同时也对汽车厂商提出了新的要求。尤其是中国品牌车企，内燃机时代时由于我们进入的比较晚，所以不可否认我们和国际一流水平有些差距，这几年来一直在追赶。然而电气化给了我们弯道超车的机会，如何把握机会是每个中国品牌车企需要面对的问题。
| 跨国车企新能源汽车产能规划 | |||
| 车企名称 | 车型规划 | 新能源汽车工厂在华布局 | 电池配套 |
| 大众汽车 | 2020年推出30款电动化车型 | 佛山及安亭新能源MEB工厂电动车产能合计达到60万辆 | 与LG化学和宁德时代签署电池供应合同，并拟在欧洲自建工厂生产固态电池 |
| 通用汽车 | 2020年投产10款电动化汽车 | 上海金桥基地负责新能源汽车生产，武汉基地在规划中 | 上海金桥建设锂电池组装工厂，并加速电驱动生产布局 |
| 日产汽车 | 2022年前推出40款电动化车型 | 郑州工厂：年产能26万辆 花都工厂：年产能55万辆（不限于新能源汽车） | 轩逸·纯电搭载宁德时代动力电池；未来将实现中国动力电池本地化生产 |
| 丰田汽车 | 2025年所有车型均配备电动化版本 | 泰达工厂：年产能12万辆 | 零部件自主生产 |
| 本田汽车 | 2025年推至少20款电动化车型 | 第三工厂：年产能17万辆 | 与宁德时代签约开发电动车 |
| 福特汽车 | 2025年底推出超50款电动化车型 | 金华工厂：年产能30万辆 | 签约国轩高科为福特众泰首款车提供三元动力电池 |
| PSA | 未来两年推出15款电动化车型 | 襄阳工厂：投产EP6FADT PHEV发动机 | 与日本电产合作生产电动牵引马达 |
| 宝马汽车 | 2025年推出25款电动化车型 | 常州金坛工厂：与长城合作投产光束汽车 | 在沈阳成立动力电池中心，计划2020年启动生产 |
| 戴姆勒集团 | 2022年以前发布超过50款电动化汽车 | 与北汽合作建立纯电动生产基地 | 与北汽合作建立电池工厂 |
| 雷诺集团 | 2020年推出20款电动化车型 | 武汉工厂：年产能15万辆 | 与宁德时代签约合作 |
| 信息截至2018年年底，制表：汽车之家 行业团队 | |||
国际上一些传统的汽车制造集团纷纷转型，它们对工厂建设方面的投资也从一个侧面显示出它们对于占领新能源车型市场的勃勃野心。好在国内主流车企在这方面的布局也比较早，比亚迪、北汽集团、广汽集团、吉利汽车等车企都从研发投入、工厂建设、平台开发上做了大量努力。
3、造车新势力入局成鲶鱼效应？
当我们还在考量传统车企转型的速度和气魄时，不能忽视的是近年来国内崛起的造车新势力。它们不存在转型的问题，诞生之初就专注于新能源产品，赶上了智能化共享化的时代，它们的供应链体系和制造工厂从建设之初就是以电动车产品为核心打造的。
国内这些造车新势力凭借“船小”的优势，能够对每次车市新浪潮做出及时的反应，在电气化浪潮之下它们给传统汽车制造业带来了很多新的想法和模式。它们从这个角度来说，造车新势力或许能够凭借这些优势形成一定的鲶鱼效应，激励着中国品牌新汽车制造商们完成弯道超车。
第三集总结：
过去几年新能源汽车行业取得了长足发展，中国已经连续三年成为全球最大的新能源汽车市场。但2019年以来，受车市下行和补贴退坡的影响，新能源汽车销量急速下滑，7到9月产销量已经连续三个月下降。但最近工信部牵头制定《2021年－2035年新能源汽车发展规划》（征求意见稿）（下称《征求意见稿》），稿件当中指明了一些方向，到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%。电动化、网联化、智能化、共享化仍然是这个时代的趋势。
各大车企也在这一领域的布局也会逐步发力。据不完全数据统计，到2025年，各车企计划推出的新能源新车型达200款以上，其中大部分车型都将在华落地。为了应对这个局面，在工业化4.0制造背景下，中国品牌整车制造厂商和动力电池厂商需要共同努力、深度绑定，这样才能在快速迭代和变化的电动车技术发展时代，占据主动位置，一起推动整个产业快速、健康地向前发展。
下期预告：
我国的新能源汽车还在发展过程中，无论是动力厂商还是整车制造厂商，良性的产业链闭环不仅有助于产业快速发展，同样还有利于资源再生利用，因此动力电池的回收再利用也是不能忽视的一个重要部分，下一集我们将谈论动力电池的回收再利用，动力电池寿命结束是否会带来二次污染？在朝气蓬勃的新能源产业之下，回收利用是否能跟得上快速发展的节拍？我国的动力电池回收又会遇到什么样的难题？我们将一一为您解答。（文/图 汽车之家 姜田双 摄 姚嘉）
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