风阻系数仅0.26Cd
[汽车之家 技术体验] 谈到新能源车，纯电续航里程无疑是迈不过的话题。或许有朋友觉得可以通过增加电池容量的方式来提升里程，然而这样的答案必然是“不专业”的，它对车重等方面带来的影响也是随之增长。于是乎蔚来EC6工程师通过提升空气动力学效应来达到增加续航里程的目的，0.26Cd的风阻系数告诉我们——他们成功了！
● 风洞介绍
空气动力学对于一辆汽车的设计来说非常重要，想要满足车辆油耗低、续航里程增加、跑得稳、风噪小等等都和空气动力学有着密切的关系。早在上世纪70年代，奔驰便建成了首个全尺寸汽车风洞，可见空气动力学对于汽车设计的重要性。
除了测量风阻系数，风洞（环境风洞）还可以模拟车辆在日照、下雨以及降雪等各种自然环境下的行驶状态，测量车辆的操稳性能等。而空气动力学-声学风洞中还可准确测量出汽车在不同速度下的车内噪声，从而为研发提供准确的依据。至于中国汽研风洞试验室，稍早前我的同事已经进行了详细的介绍，大家可以移步《能呼风还能唤雨？揭秘中国汽研汽车风洞》。
● 空气动力学/蔚来EC6研发团队简介
结论先行，蔚来EC6风阻系数仅为0.26Cd！这在奔驰GLC 轿跑SUV、宝马X4等众多拥有溜背式设计的SUV车型中，成绩毫无疑问是颇为抢眼的。而要取得这样的成绩就不得不得提到来自上海、英国以及德国的工程师团队。其中，作为领军人物的Maximilian Ludwig Ganis是蔚来能量管理团队高级经理&性能开发专家拥有丰富的相关研发经验。
空气阻力的大小与车辆速度有着直接的关系，车速越快阻力越大，需要消耗更多的动力，用公式表达：F=（1/2）CρSV2。其中，C为空气阻力系数；ρ为空气密度；S为物体迎风面积；V为物体与空气的相对运动速度。
气流贴附是为了让气流尽可能多紧贴车辆表面进行流动；气流切割使气流能够在车尾高速分离，从而推动车辆向前；整体优化相信就不用编辑多说了，字面含义已经足够清晰。
哪些设计经过优化？
● 蔚来EC6为了风阻系数做了哪些优化？
对于前脸造型而言，“圆润”的设计是所有空气动力学工程师所追求的造型。它可以对气流有着一个顺滑的分流作用，使得气流“跑”得更快，降低风阻系数。而EC6造型设计师则是出于保持家族式设计风格以及视觉效果的目的让EC6前脸棱角分明，这无疑对整体空气动力学有着一些负面影响。好在空气动力学工程师通过对前脸细节进行调整、优化，让新车前脸部分的空气动力学效应相比同级别车型并不逊色。
主动闭合式进气格栅大家已经不再陌生了，已经有着越来越多的车型开始装配这一部件，其核心在于可以根据车辆工况对格栅制定开/闭策略。厂家数据显示，在120km/h等速情况下，可以降低8%的风阻，从而增加23km的续航里程，效果还是非常明显的。值得一提的是，即使是前轮前方挡板这一细节也被工程师“做了手脚”，优化后的设计有着不逊色于主动闭合式进气格栅的效果，值得称赞。
全封闭式轮圈大多出现在概念车上，它有着最低的风阻系数，但受制于重量、散热和成本等原因，很难在量产车型上保留这样的设计。测试车辆轮圈虽然没有采用全封闭式设计，但其样式显然不是随意设计的产物，它可以有效避免产生乱流，从而提升空气动力学效应。另外，如果只考虑散热因素的话，具备动能回收的车型可以使用这样的轮圈，其机械刹车系统负荷小不容易过热，所以对散热没有那么迫切的需求。
EC6最吸引眼球的造型便是溜背式设计，Maximilian Ludwig Ganis也坦言这样的设计天生就能够有着相比传统SUV更好的风阻系数，但工程师面临的挑战并没有因此减小，在取消车顶处的后扰流板后，高位刹车灯如何设计？以及通过怎样的方式让整车的操稳性能不会因为平整的底盘而受到损失等等，都是十分艰巨的问题。
车尾的设计不同于前脸需要追求“圆润”，尾部反而是更喜欢类似“钻石切割”的设计，也就是将车尾切断。蔚来EC6这一部分的设计比特斯拉Model X都要更具优势，其侧面与尾部相交的部分有着硬朗的线条以帮助气流快速离开车体。再加上小鸭尾以及下方的导流槽等细节设计，新车很好的解决了车牌框附近的涡流问题，并提升了稳定性。
● 全文总结
蔚来EC6为空气动力学优化的设计还有很多，编辑只是挑了几个重点部分进行讲解，新车几乎每一处设计都涉及到空气动力学方面的优化、调整。总的来看，EC6空气动力学优于之前发布的ES6，新车下压力相比后者增加了5%，整车风阻系数仅为0.26Cd。而为了获得这一成绩，工程师团队的努力自然是功不可没，通过模拟仿真以及风洞测试相结合的方式让EC6在空气动力学方面达到了一个令人瞩目的水准。对于消费者而言，通过优化空气动力学，增长续航里程才是他们最为在意的部分。据悉，蔚来EC6将于今年9月正式交付，工程师的努力能否获得用户的满意？我们拭目以待。（图/文/摄 汽车之家 周楚然）
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