网络上有这样一个段子：“中国国力要和美国比，福利要和北欧比，机械要和德国比，手机要和苹果比，长城要和丰田比……一个国家的制造要VS世界制造。”虽然这样的说法有些夸张，但确实存在这样的情况，那么在机器视觉方面，我们自然也要向Mobileye发起挑战，而这些中国的挑战者中，MINIEYE就是其中的佼佼者。
○叁·绝地反击的中国企业MINIEYE
2013年还在为新加坡政府打造高级驾驶辅助技术（ADAS）的刘国清厌倦了实验室里的工作，作为一名技术人员，他希望的是技术的落地，而不是仅仅落在纸面上。
吴建鑫博士作为计算机领域的科学家，MINIEYE的技术方向以及前沿性的开发主要由其进行把控。那么还有一位特殊的人才是刘国清在国内的合作伙伴——杨广。刘国清戏言杨广是他们之间学历最低的一位（本科），但其实作为CTO的杨广深得刘国清的赏识，曾经就职于微信的杨广把控整个公司的技术。刘国清直言这是一位顶级的码农，同时最擅长将系统架构和纸面上的功能落地，把半成品变成成品。
比如说在2015年的股灾，当时整个行业可谓是进入了寒冬，融资环境极差，当时MINIEYE的团队还只有50人，而这50多人的初创团队经历了4个月的无饷，所有的压力都压在刘国清的头上。
残酷的市场环境，让刘国清坚定了发展高级驾驶辅助作为当前主线的信念，同时也认清了智能驾驶的市场现状。
而对于高级驾驶辅助这个领域，刘国清认为无论L2还是L5，其中所需的核心技术模块是类似的，中间确实会存在壁垒，但这并不意味着L2或者L3的技术积累对于L4没有价值，这中间是不存在技术清零的。
对于整个行业来说，如果跟不上特斯拉的步伐，那么未来可能会有更大的挑战，因此MINIEYE趁着这股东风，逐渐进入了快车道。另一个转机来自政策，国家开始推动商用车标配行车预警性产品，比如碰撞预警等，这对于MINIEYE来说也是个巨大的市场。
MINIEYE前装销量的快速增长，很大程度上还是得益于法规的推动，同时一些大的快递公司为了更好的管理车队，提高安全和效率，也开始大规模配置驾驶辅助系统，比如顺丰车队70%的驾驶辅助产品都是来自MINIEYE。
MINIEYE能够取得不同车企或者运输车队的认可，政策确实是一方面，更重要的来自于中国企业可以为车企带来更灵活和本土化的功能定制。在高级驾驶辅助这个市场，背后的利润空间、交付模式其实是比较透明和稳定的，车企在选择时会更看重产品的技术含量以及开放程度。
从技术这个角度看，世界上感知做得好的企业并不多，顶尖的就是之前提到的Mobileye，所以刘国清认为这个市场真正有竞争力的玩家并不多。
而对于MINIEYE来说，最大的优势在于算法的调校。MINIEYE的算法是根据国内的交通驾驶环境进行调校，刘国清认为MINIEYE的算法和核心技术和中国交通环境的匹配度更好。另一方面，感知技术也很依赖数据，而在本地数据积累和采集方面，显然中国企业比国外的玩家更有优势。MINIEYE从2014年开始积累自己的数据，包括数据的标注、清洗等等。
在开放程度方面，Mobileye这种国外厂商对底层开放程度比较有限，一般国内车企在进行这方面合作时也是比较头痛这一点。对于MINIEYE来说显然不存在这种问题，他们可以提供深度的定制，底层开放的更彻底，至于售后的服务方面MINIEYE也认为自己的价格更低、性价比更好。这也是很多主机厂在和许多Tier 1合作后，还会找MINIEYE合作的原因。
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