结果之：热失控
此次召回报告的第三个重点是热失控，电池出现这种情况，意味着已经距离自燃一线之隔。而更“可怕”的是在电池出现严重热失控后，基本会出现束手无策的情况。
● 为何热失控很可怕？
我们有必要首先了解下什么是热失控，你就会理解它令电池闻虎色变的原因。
从原理上看，锂电池发生氧化还原反应时会释放一定的热量和气体，当内部的热量高于散热速率，就会导致热失控现象。
● 为何会产生热失控？
那么第二个问题也就来了，什么因素会引发热失控呢？简单说可以归结为电池内、外短路、电气滥用和机械滥用三大种。
这些问题如果进行归纳，成因包含车企电芯结构设计、电解液配方、隔膜特性、生产工艺模组和电池包的安全设计不合理等方面。
因此从功能上也不难看出，一套优秀的BMS系统同样也能在一定程度上减少热失控问题的产生。当然，在这次的召回报告中并未看到关于这部分结构的更改与调整。
虽然前面提到了一些方法能够控制电池温度，但就像前面说的，电池组一旦出现严重的热失控，结果是可怕的。
原因在于锂电池组内部既有催化剂，又有氧化剂，你可以将锂电池组内部想象成为一个封闭的小系统，燃油所需的一切材料都可以自给自足。
这也是锂电池组出现自燃后，难以用少量水扑灭的原因之一。因此从结果上看，锂电池组出现自燃后车主能做的只有快速撤离以及拨打报警电话了。
● 那么，我们就无力阻止热失控吗？
答案当然不是，既然失控可怕，那想办法控制就能在很大程度上解决问题。经常被提到的BMS，也就是电池管理系统职责之一就是减少热失控情况的发生。
BMS作为电池的基层组织部，指挥着每一次行动的能量输出。身为领导的要时刻关注着每一位组织成员(电池模组）的能力水平（剩余电量，SOC）、身体健康（电池健康水平，SOH）、财产安全（防止过充过放、热管理）等。
威马也不例外，他们的工程师也进行了有针对性的开发，此前我们已经对这部分进行了详细解读，您可以点击《求生欲很强的威马 为我们安利了三电》阅读。
由于热失控是一个逐渐反应的过程，因此理论上是可以进行监控，甚至是预警。研究表明，发生热失控前约10个小时，出现热失控的单体与其他单体电压极差最高达到482mv；同时，其香农熵Z分数多次超过±4区间，从数据上也可以判断出其具有高风险。系统提前提醒使用者，也可以为其最大程度预留逃生时间，以此确保人身安全。
另外，国家层面也在针对电动车动力电池组状态进行数据分析。截止2019年8月15日，新能源汽车国家监管平台接入车辆250.9万辆，月均接入数量近15万辆，总运行里程为600亿公里。日上线率超过60%，实时在线率近22%，日均累计行驶里程达到7000万公里。
这些不断更新的数据会被加以分析，建立预警模型。同时随着数据的不断累积，预警模型对于电池故障的预警也将更加准确和及时。
针对目前电动车自燃问题，我们也进行过详细调查，您可以点击《电动车还安全吗？真相节目给你答案》阅读。
平时使用中能做什么降低自燃几率吗？
● 适当改变充放电使用习惯
前面我们提到了，过充、过放这样的高负载情况会让锂电池进入“紧绷的”状态，从而在某些极端情况下导致电池出现析锂现象。另外，高频的快充也同样会让动力电池组不堪重负。
● 注意驾驶，避免碰撞
今天很多纯电动车都将电池组放在底盘中部，除了这部分空间较大外，另一个重要的原因就是车辆发生碰撞后，这里出现变形、受损的几率比车头、车尾更低。这不仅是因为电池组受损，车辆就失去了储能机构，无法前进，更重要的一点就是严重的碰撞事故导致的变形会有引发自燃的隐患。
● 车辆报警如何处理？
虽然我们都不想碰到热失控或车辆自燃的情况，但若某一天不幸降临，车辆发出报警提示，我们万不可坐以待毙。
首先我们需要在听到警报，确认是因为动力电池组出现隐患后，将车辆尽快停靠到安全区域，并及时离开车辆。
如果电池已经出现冒烟，或您观察到火情，请在快速离开车辆，进入安全地带后拨打消防部门电话，请求救援。这是由于电池燃烧是化学反应，通常用阻燃物遮盖、撒沙子、干粉或泡沫灭火器等方式无法阻止动力电池组燃烧。
后续保险索赔方面，需要明确责任，这部分内容我们此前进行过详细解读，您可以点击《小区舆情大事件，聊聊特斯拉“自燃”》阅读。
全文总结：
从技术角度看，由加工环节疏漏导致混入杂质，使电芯出现异常析锂是最终出现热失控的主因。另外，电池整体控制环节，BMS的也就是电池管控系统是否还有值得优化的空间，也是消费者对威马官方提出质疑的环节。对此事件我们也将继续保持关注。（文/图 汽车之家 唐朝）
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