● 车内设计也很重要
新款的CX-4(参数|询价)并没有换装新一代的马自达内饰，仪表台还是老样子，和很多中国品牌比起来，车机智能化方面明显落后了不少。
● 动力调校是关键
目前我们能在国内买到的马自达，都采用的是自然吸气发动机（最新的压燃发动机，官方也称之为自然吸气发动机），马自达热衷于开发自然吸气发动机，但这并不是一条主流技术路线，CX-4可以说是同级别车型里为数不多的2.5L排量的车型。
CX-4和Ninja 400都采用自然吸气发动机，其动力输出天生有着更好的线性度。自然吸气发动机一定比涡轮增压发动机的驾驶乐趣更好，而马自达对这种“更传统”的动力调校达到了很高的水准。
让人愉悦的驾驶过程少不了声音的烘托。油门踩下去随着转速的攀升，发动机噪声和排气噪声要给予驾驶员应有的反馈，才能让人有驾驭机器的快感。声音调校又是一门学问，嗓音的质感、嗓门的大小都要与车匹配。
与之匹配的仍是那台6AT变速箱，挡位数逐渐落后于了很多其他竞争对手，从城市街道进入快速路，随着油门踏板一点点加深，变速箱很快来到了最高挡位，中高速巡航时的发动机转速还是较高一些，所以发动机噪音很难控制地比较安静。
我们知道摩托车的换挡很难达到汽车的平顺性，在没有滑动离合器这一配置时，如果新手换挡操作不当，经常会遇到挡位拖拽现象，轻者出现闯动感，严重时会反拖抱死后轮，带来摔车的隐患。滑动离合器便能在拖拽扭矩达到一定数值时，物理切断传动系统，避免严重的后轮抱死问题。
● 底盘调校更是必不可少
在一些车企里，将汽车的动态性能分为驾驶性driveability 、操控性handling、乘坐舒适性ride&comfort三个大项，每一项都有很多个评价指标。他们将前进方向的运动表现（汽车加速、减速）主要归结于驾驶性；将横向的运动表现主要归结于操控性；纵向的运动表现主要归结于乘坐舒适性。而底盘悬架系统直接影响了这三个维度的动态性能。
马自达CX-4如今也加入了加速度矢量控制系统，即GVC，官方称其是第一个将转向信号与发动机扭矩控制结合在一起的技术，从而实现横向和纵向加速度的统一控制，减少了对方向盘的修正动作（很多修正都是在驾驶员无意识时进行的）。同时它还能在雪地和湿滑路面提升操控稳定性。
总结：
CX-4诞生的时期，国内鲜有跨界SUV产品，市面上基本只有宝马X4、X6，奔驰GLC Coupe、GLE Coupe等几款豪华车在主攻这一领域，CX-4靠精准的市场定位、出色的造型设计取得了不错的市场反响。豪华品牌的跨界SUV只是满足小众需求，而马自达的跨界SUV是走量的。2017-2019年间，CX-4热卖时月销量在7千台以上。虽然跨界SUV产品逐渐多了起来，但CX-4凭借自身夺人眼球的造型和良好的驾驶质感，牢牢圈住了一批的消费者。
CX-4上市4年多没有大换代，即便是2021款的新车在外观、内饰、动力都没太大变化；发动机不带涡轮，变速箱仍然是6挡；加速、刹车成绩不算出众，车内空间在同级别来说也不宽裕；终端售价还一直坚挺（优惠不算多）。但如今仍是马自达在中国销量的顶梁柱之一。除了颜值，良好的操控性，SUV里难得有的驾驶乐趣是CX-4依然迷人的关键因素。 （文/图 汽车之家 夏志猛 协助 杨鹏）
加载中
