2/多级多路隔振设计
除了车身结构之外，iMAX8还采用了全新的低灵敏度增强隔振设计，全车在隔振阻尼垫的运用上下了功夫，并且精准打造了前后桥多路多级隔振、增强型隔振衬套、发动机平衡轴设计、悬架系统升级隔振和配备舒适性轮胎，多管齐下的对发动机噪音和路噪等进行隔离。
这其中，前、后副车架和车身之间，iMAX8采用了柔性连接，包括铝合金下控制臂和副车架之间也采用了液压衬套相连，能够有效提升车辆经过颠簸路面时的品质感。全新一代2.0T发动机不仅配备了平衡轴，并对发动机静音做了进一步优化，通过两个液压支承和车身相连来尽可能多的隔绝掉一部分发动机的振动。
此外，配合副车架和发动机，iMAX8的车身底部平整度极好，这种设计有利于底部气流的快速通过，降低空气阻力。工程师还针对管夹位置和材质做了精细化设计，有效抑制了管路异响和路面石子伤及管路的可能，整个底盘的防石击涂层覆盖面目测超过95%以上，在降噪和防锈等方面也能起到一定的作用。
而在车底最大的噪音源轮胎方面，荣威iMAX8(参数|询价)更是下本。新车采用了和RX5 PLUS上一样的米其林Primacy4浩悦四代轮胎作为原车的标配轮胎，这套最新的浩悦系列轮胎在静音性和湿地制动性能上很有竞争力，是一款综合实力相当强，价格也很高的轮胎，唯一的缺点大概就是后期更换的成本了。
3/全方位精细声学包设计
在项目设计之初，荣威iMAX8的NVH工程团队就对整个空间进行了精细的布局，实行了五大模块区域42处整车全方位覆盖设计，通过整车静音钢板和声学包的内外配合，来为用户打造出一个极其静谧的车内体验。
如果稍微细化一下来解析的话，可以看到在仪表台、地毯、各立柱饰板、门饰板以及顶棚等位置都有大面积的声学包覆盖，几乎让车内达到了音乐厅级的声学生态。同时防火墙处和后轮罩等位置还用上了成本颇高的静音钢板，即两片钢板中间加入3.5-4mm厚的发泡隔音材料，利用中间层物理特性隔绝振动和噪音，相比普通钢板能降低6-8个分贝，在同级别中十分少见，使得车辆的前后部均能拥有很好的隔声效果。
4/多重密封设计
另一项在NVH方面的设计便是多重密封方案，开发团队在白车身的空腔内填充了膨胀材料用以隔绝声腔，降低噪音。可以看到iMAX8在车身膨胀块的位置和数量上均达到了同级别车型的领先水平，还在前风挡和两侧前后排车窗上均采用5mm高级声学夹层玻璃，这在同级别车型中也是十分少见的，体现了iMAX8对于车内静谧性的追求和用料的厚道。
而在车身密封性方面，车辆开发的每个阶段都会对整车进行密封测试，比如开发早期进行泄露分析，并针对关键区域进行风噪仿真优化；开发中期进行密封试验，验证车辆的密封水平；开发后期则进一步通过风洞试验，优化验证车辆高速行驶时的风噪水平。
此外，iMAX8的车门均采用了双层密封圈来保证其密封性，而在车身外部的每个缝隙处，也都做了细致的密封处理。车门板内侧还能够见到包括干湿分区和管路密封等设计手段，这些针对NVH方面所做的时间和物料成本投入，据说在近年来同类车型的开发过程中是位于前列的。
5/静谧舒适性空调设计
最后一方面则是空调的静音设计了。空调在整个车辆系统中，也是跟用户使用次数和接触较为密切的车内设备，空调的安静和舒适性甚至能够直接影响一台MPV车型的品质感。因此在空调的设计方面，荣威iMAX8在开发时针对其风扇的扇叶进行了静音设计，采用了无刷电机和PWM调速控制，同时优化了风扇和车身连接件的隔振效果，采用静音式高隔振性能衬套设计。
此外包括鼓风机、风道等等，在前期也都进行了大量的原创仿真设计，而不是直接买来供应商的成品装上就完事了。所以在打开iMAX8的空调后，在车内依然可以感觉到很舒适和安静的体验，相比较同价位的竞品车型来说优势很明显。
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