4、固态电池目前发展现状
前面我们曾提到，固态电池在安全性方面相比传统（液态）锂电池有了质的提升，这是与消费者最紧密相关的特性。除此之外，目前大力发展固态电池的另外一个原因是为了提高能量密度，这一方面是用户对续航里程的需求不断提升，另一方面则是政策的引导。
近年来，虽然新能源汽车补贴政策经历了多次调整，但对于高续航、高能量密度的产品依旧大力支持。不过有专家曾指出，三元锂离子动力电池目前已经可以看到能量密度的“天花板”（难以突破350Wh/kg），未来要突破瓶颈，达到2025年的400Wh/kg，可能需要寄希望于固态电池。（注：目前主流商用锂电池能量密度不到250Wh/kg）
由此可见，固态电池几乎可以视为传统（液态）锂电池的继任者，这也是各国家和企业大力研发的原因。根据国家知识产权战略网的统计显示，截止到2018年12月31日，全球在固态锂电池领域提交专利申请共9232件，其中日本在该领域的专利申请量最多，占申请总量的41%；中国和美国次之，占比分别为23%和18%；韩国占比为11%。
在产业化进度方面，中日韩欧美共53家企业布局研发固态电池，其中9家专注硫化物固态电池。其中，日本联合丰田、松下等公司和高校发展硫化物固态电池，预计到2025、2030年，硫化物全固态电池在日本动力电池市场的渗透率分别达50%、95%以上；韩国三星也已经开发出60℃下1000多次循环的硫化物全固态电池。
在国内方面，固态电池的研发主要依托于中科院等科研机构，并且在氧化物固态电池技术方面全球领先。值得一提的是，近几年部分企业开始尝试将科研成果进行产业化，其中辉能科技、清陶能源、北京卫蓝、赣锋锂业等已经推出了商用产品。
5、固态电池未来展望
虽然目前中国在固态电池领域的积累跟日本等国还有一定的差距，不过得益于市场的巨大需求，近年来也在不断赶超。另外，政策也给予了固态电池极大的关注，在2019年末发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，还首次将固态电池上升到了国家层面。
中科院院士欧阳明高指出：“2025年的目标（400Wh/kg）可以依靠正极材料由高镍三元向高容量富锂锰基材料转变实现，但基本到达极限；而要想实现2030年目标（400Wh/kg），固体电解质层面的突破是一条必由之路。”
正是由于潜力巨大，全球不少车企已纷纷加码固态电池领域。其中，丰田的技术储备最为深厚，拥有一千多项固态电池的相关专利，并计划在2021年的东京奥运会上推出固态电池的商用车型；大众汽车也早在2012年就开始布局固态电池领域。此外，宝马、雷诺日产联盟、现代等海外车企也均在积极布局。
根据SNE Researchd的测算，2025年固态电池全球市场空间有望达到60亿元，中国市场这一数值将有望达到30亿元；2030年全球固态电池需求有望接近500GWh，总产值将达200亿元。总的来说，从长期视角来看，固态电池很有可能成为未来的主流电池。
6、蔚来的固态电池是不是“真固态”？
看完了以上对固态电池的介绍，让我们再看判断下蔚来在NIO Day 2020上发布的固态电池是不是“真固态”？根据官方介绍，该电池的正极为高镍材料，负极采用硅碳，而电解质为“固化工艺的固液电解质”。单从“固液电解质”和硅碳负极来看，首先可以排除的是全固态锂电池。
而据蔚来汽车电池系统助理副总裁曾士哲的描述，该电池仍需要电解液、隔膜。事实上，半固态锂电池的内部结构与传统（液态）锂电池的结构相近，但与全固态电池还是有本质的区别。另外，蔚来创始人、CEO李斌也表示：“全固态电池的量产还是很远的事情，原因是目前固态电池的市场需求很低。”因此，也从侧面证实了该产品是“半固态电池”。
此外，最近关注度较高的广汽埃安石墨烯基电池和硅负极电池、智己汽车的掺硅补锂电池，在原理上也都不属于固态电池的范畴，它们都是在现有三元锂电池的基础上，对电极材料进行了优化，从而提升电池的整体性能，但并没有本质上的创新。
★ 全文总结：
总的来说，固态电池的技术路线是正确的，但目前还不具备商业化的条件，主流观点认为需要到2025-2030年才能大规模量产。因此，各大车企开始提前布局固态电池领域，这本身是无可非议的，不过如果打着“固态电池”的噱头，来混淆概念、误导消费者，这样的做法也是万万不可取的。你认为固态电池能否成为革命性的“黑科技”？不妨在评论区进行讨论。（文/汽车之家 侯明浩）
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