全时电驱动 聊日产轩逸e-POWER混动系统

　　[汽车之家 电动车技术]  e-POWER混合动力系统是近年日产继VC-TURBO可变压缩比发动机后又一项即将登录中国的黑科技。首款搭载e-POWER混合动力系统的将会是第14代轩逸混合动力版车型。新车预计最快会在10月底上市，目前已经有新车到店。e-POWER混合动力系统是一套增程式混合动力系统，发动机只发电，车辆100%由电动机驱动。这样的设计让搭载e-POWER系统的车型开起来更像纯电动车，拥有更优秀的提速性能表现。今天我们将要来深入剖析这套系统，看看它有些怎样的特点！

● 有别于本田和丰田的混动系统，日产e-POWER全时电驱动

　　轩逸e-POWER混动系统上带有一台发动机、一台发电机和一台驱动电机。发动机是一台1.2L直列三缸自然吸气发动机，型号为“HR12”，该发动机最大功率为53千瓦。发动机作为增程器，仅仅是用作带动发电机发电，发出的电能会根据车辆工况，或存入电池，或直接作为驱动电机的能量输入。车辆完全由驱动电机驱动，电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩达到300牛·米。油耗方面，工信部公布该车的百公里油耗为4.1L。

　　和燃油版轩逸的发动机动力参数相比，e-POWER车型的驱动电机峰值扭矩几近翻倍，这意味着轩逸e-POWER将会比燃油版车型拥有更强的提速性能表现。有趣的是轩逸e-POWER驱动电机的最大功率和燃油版车型相比，只大了1千瓦，可以认为是基本保持一致，这意味着它们在高速巡航时的表现会趋于一致。

　　和竞品广汽丰田雷凌双擎以及东风本田享域锐·混动相比，轩逸e-POWER体现出的更多是在加速性能上的优势。雷凌双擎系统综合功率仅为90kW，要稍低于轩逸e-POWER驱动电机的100千瓦峰值功率。享域锐·混动系统综合功率为113kW，要高于轩逸e-POWER。但考虑到享域锐·混动动力系统中低速由电机驱动车辆（发动机只用于发电）、高速由发动机直接驱动车辆的工作特点，在中低速工况下，享域锐·混动上搭载的最大功率为96千瓦、峰值扭矩为267牛·米的电动机为车辆提供的提速能力或会稍弱于轩逸e-POWER；不过更大的综合功率以及高速巡航发动机直接驱动模式使得享域锐·混动能够拥有更好的高速巡航性能与工作效率。

　　上述三款车型的混合动力系统结构差异明显，动力系统参数只能从一个方面说明问题，至于轩逸e-POWER的实际动力表现如何，请关注我们的实测数据。对比起来，轩逸e-POWER完全依赖电机驱动车辆，以获得纯电动车般的驾驶感受，同时通过尽可能降低发动机运转时间来提升车厢静谧性；享域锐·混动更倾向于使用电机驱动车辆，在高速巡航时采用发动机直接驱动以提升效率；雷凌双擎注重平衡发动机和电动机在驱动车辆上的角色，其动力耦合系统设计巧妙，在动力切换过程中拥有出色的平顺性。

　　从日本消费者的调研结果来看，大多数用户之所以选择e-POWER车型，是因为他们更喜欢纯电动车的那种加速感觉。如果屏幕前的你使用过纯电动车，那么你肯定会被纯电动车优秀的动力响应和提速能力所吸引，同时纯电动车充电的不便和充电时的长时间等待多少也会让你感到有些不便。

　　日产e-POWER动力系统设计独特。简单来说，该系统可以看成是一款搭载小容量电池的增程式混合动力系统。相比市场上常见的增程式混合动力车型都搭载大容量电池和充电接口，如理想ONE和赛力斯华为智选SF5。

　　工作模式方面，在低负载工况下，驱动电机能量完全由电池提供，此时车辆的驱动方式与纯电动车一样。随着车辆驱动负载的增加，电池输出功率开始不能满足电机需求，此时发动机启动，驱动发电机发电，以满足电机对电能的需求。当电池电量低时，发动机也会启动，驱动发电机发电，发出的电能一部分会输送至电机，以驱动车轮，另一部分会为电池充电，保证电池的电量处于一个合适的水平。

● 国产轩逸搭载的是更小、更轻的第二代e-POWER系统

　　首款搭载e-POWER混动系统的日产Note车型在2016年11月在日本推出，随后在2018年2月，日产Serena成为第二款搭载e-POWER混动系统的车型。最新搭载在国产轩逸车型上的e-POWER混动系统是最新的第二代产品。

　　日产轩逸e-POWER的驱动电机和发电机采用的是异轴布置的形式，驱动电机和发电机的逆变器已经实现了集成化，采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料，使得整套系统变得更轻和更小的同时，进一步提升能量转换效率。

　　值得一提的是，轩逸e-POWER的动力电池位于前排座椅下方，这样的设计对于前排乘坐空间和舒适性会否有影响呢？这个悬念等我们拿到试驾车实际坐一下就能为大家揭晓。

● 简单的e-POWER，不简单的发动机

　　混动系统增程器无需像传统燃油车发动机那样，考虑所有的转速和扭矩输出工况点，其主要运转工况区更窄，且主要位于经济油耗区内，从而能够高效发电、提升节油水平。

　　从目前日产公布的一些信息来看，50%热效率的达成大概率会基于1.5T VC-TURBO可变压缩比发动机来实现。这台1.5T发动机目前已经有海外版日产e-POWER车型搭载，不过还不是50%热效率的版本。回到轩逸e-POWER上的这台HR12发动机，该发动机同样基于STARC理念开发，但从其硬件配置来看，热效率应该在主流的43%上下。

　　三缸发动机的平顺性天然不及四缸机，在1000转以下低转速工况下，三缸和四缸的振动表现差异更是明显。

　　日产计划在2050年实现碳中和，将于2030年开始在主要市场投放电动车。e-POWER混动系统则是在过渡时期起到衔接作用的一套具备战略性的动力总成。所以e-POWER混动系统上的发动机热效率肯定会在未来数年内不断优化，以更好地完成其历史使命。

● 轩逸e-POWER只是一个开始

　　轩逸e-POWER只是一个开始，其上搭载的1.2L混动系统属于e-POWER序列下最初级的型号。就目前海外的情况来看，e-POWER混动系统还有搭载KH5T/MR15DDT 1.5T VC-TURBO可变压缩比发动机的产品，发动机最大功率116千瓦，系统综合输出139千瓦。

　　回到国内，继轩逸的1.2L e-POWER引入后，1.5T e-POWER也有望引进，首款搭载的车型很可能会是奇骏。无论如何，e-POWER的引入再一次让日产摇起“技术日产”的大旗，在中国汽车市场新一轮科技竞赛中有了底气。

● 全文总结：

　　话说回来，e-POWER混动系统相比起纯电动，还是多了一个发动机，这意味着发动机工作时的振动和噪音是不能忽略的。系统的工作逻辑、动力总成隔音滤振优化很大程度决定着e-POWER混动系统在使用时有多接近纯电动车。这些悬念将会随着轩逸e-POWER车型的上市得到揭晓，我们也会第一时间拿到试驾车进行试乘试驾，请各位继续关注汽车之家的相关报道。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）