保时捷Taycan采用的是三元锂离子动力电池，根据车型的不同，其动力电池有79.2kWh和93.4kWh两种容量。
79.2kWh动力电池采用的式单层结构，只有下层模组，336个电池单体分为了28个模组，重量比93.4kWh电池包轻了76kg。
电池冷却系统方面，保时捷Taycan的动力电池采用的是水冷的形式，冷却水道集成在动力电池包下壳体内。这样的设计可以把电池模组与冷却水路隔绝开来，从而提升安全等级。在电芯与电芯、电芯与模组壳体、模组壳体与电池包壳体、电池包壳体与水冷板之间都设置有导热胶垫用来导热。
保时捷Taycan的动力系统动力强劲，最强的Turbo S车型0-100km/h只需要2.8s。其三电（电池/电机/电控）系统均采用水冷形式，但常规的水冷系统并不能满足三电系统的散热需求。Taycan的三电冷却系统分为中温回路和低温回路，中温回路是为电机和电控单元进行温控，低温回路是为电池进行温控的。这两个回路都具备加热和冷却功能，可以保证三电系统处于合适的工作温度。
值得一提的是，Taycan空调系统配置了一个10kW的大功率空调压缩机，以保证最强的冷却能力以应对极端的工况。虽然，现在中国品牌厂商也有很多纯电动车型利用车载空调加强三电系统的热管理能力，但像Taycan这样，把冷却系统做到如此极致的依然极为罕见。
如在Range里程优先模式下，冷却系统会降低冷却液泵和空调压缩机的功率，从而确保能效的最优；在Sport和Sport Plus下，冷却系统会以三电部件高负载输出为条件设置冷却液温度，确保性能的全数释放。
同时增大了车身门槛梁到电池包、车身门槛梁到电池模组之间的距离，进一步避免碰撞事故对电池的伤害。
时间来到2022年，保时捷Taycan上搭载的93.4kWh电池虽然在今天看来并不小，但在容量上已经不算是什么优势了。在中国市场，动力电池容量超过100kWh的车型不在少数。
保时捷Taycan通过增强电池包底部防护、增大门槛梁到电池包/模组之间的距离来增强碰撞安全性能，这是前几年纯电动车在电池安全设计上的主流。
与此同时，在最新的纯电动车上，电池包是作为车身的一部分来设计的，电池包除了作为车辆的储能原件外，还承担了一部分提升车身结构强度的功能，这就是行业内最新的CTB（Cell To Body）技术。
总体来看，保时捷Taycan的动力电池，在性能参数和设计上，现在看来并不落伍，甚至有一些地方还有领先行业的地方。但一些中国品牌最新车型在电池容量、设计集成度等单一项目都已经超越保时捷Taycan，这是行业快速进步的体现。不过保时捷Taycan作为一款纯电豪华中大型高性能轿车，其定位就决定了其电池系统上的一些设计在今天看来依然领先，如支持800V超快充以及大功率冷却系统等等。
● Taycan是高性能和高耐久的综合体
俗话说得好“真男人就要够持久”，对于性能车同样如此。从前面的介绍，我们可以了解到Taycan虽然已经上市快3年了，但性能参数上依然还是杠杠的。
作为汽车编辑，我见到过太多性能衰减严重的普通汽车，有些是性能确实烂，加速/制动测试1-2次基本上性能就“萎”了；另外一些是“胆子小”，没到极限就过热“保护”了。所以说，慢车之所以慢是各有各的原因，而快车之所以快原因都是类似的。
保时捷Taycan的极致耐久表现很容易被其突出的性能参数光环所掩盖，但这款车的强其实是强在它出色的耐久性能。而由于它是保时捷品牌旗下的首款纯电动车型，所以它身上展现出如此强大的耐久和可靠性能更是让人觉得难能可贵。
至于中国品牌厂商，虽然在纯电动车技术积累已是全球领先，但品牌力依然处于向上走阶段，目前尚无法和百年品牌们硬刚，中国品牌纯电超跑目前缺乏品牌溢价，难以搭载顶尖的技术，想要达到保时捷Taycan的综合性能水平尚需时日。
● 全文总结：
上市快3年的保时捷Taycan技术仍领先吗？这要分情况来看，Taycan上800V高压电平台背后的超快充技术、碳化硅IGBT功率半导体器件、高精度电池管理系统、超强的性能耐久、大功率冷却系统等，目前都处于行业领先水平。但在2022年的今天，中国品牌厂商很多单一技术上都已经达到或者超越了Taycan，如动力电池容量、多挡位电机等。以目前中国品牌厂商的技术，并不是造不出一台像Taycan这样的车，而是中国品牌目前的溢价水平并不足以支撑它们去造一台像Taycan这样的超高性能纯电跑车，毕竟造出来不能量产或者没人买也是没有意义的。不过中国作为全球纯电动车技术领跑的国家，这几年的发展速度越来越快，甚至2022年还被行业称为“华系崛起”之年，相信很快我们就能看到中国品牌生产的，能与保时捷Taycan抗衡的车型了。到那时，作为中国消费者，你会投谁的票呢？（图/文/汽车之家 常庆林）
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