前面提到的优点只是相对的，以今天的开发理念以及技术实现难度，即便是相对适宜城市内使用的悬停式飞行汽车也有着明显问题，其中很多缺陷是现阶段技术水平无法解决的。
● 安全、安全，还是安全
今天无论是哪种交通工具，在满足人们快速移动出行需求时，一定要有安全性做保证。对开发者而言，这意味着要通过各种法规与测试。具有飞行功能的车辆面对的将不止是今天的汽车碰撞法规，还会参考航空器考核要求。
● 恼人的噪音
今天无人机市场蓬勃发展，它将我们的世界“从2D变为了3D”。即便你没亲自操作过，只是观看也一定对其工作时产生的声音留有印象，当然伴随而来的还有气流。
家长们都会告知自己的孩子，在广场游玩的时候注意躲避无人机，防止发生事故。如果是车呢？换言之一台2吨重的汽车飞起来会产生何种影响显而易见。
● 储能与重量
前面我们提到考虑环境保护的因素，业界一致认为纯电动是飞行汽车合理的动力源，相对应的它也会受到包括续航里程、热失控稳定性、寿命衰减等问题的影响。
● 外界因素与法规
根据2018年美国直升机安全协会（USHST）统计，直升机坠机率在所有飞行器中最高，平均每10万小时发生3.72次坠机事故，这样的表演要高于热气球、飞艇和固定翼飞机。原理类似的飞行汽车如此表现，显然是使用者无法接受的。
另一方面，正是由于航空器出现事故时的死伤几率高，因此各国对其管控政策相比汽车更为严苛，飞行汽车短时间内仍旧会沿用民用航空器法律法规，这不仅提高了准入门槛，也加大了开发难度。
汽车合法的飞上天空并非易事，之后的管控、调配以及出现事故后的判罚也同样处于盲区状态，这不仅是企业需要认真思考的问题，也需要政府及相关部门周密部署，精确执行。
好消息是目前民航局首次批准了民用无人驾驶航空试验基地（试验区），一共13个，此外湖南、安徽以及江西三个省份进行了全省低空空域开放改革试点。
中国民航局也开始接受无人驾驶客运航空器的适航申请，去年年底中国民航航空适航审定司发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，意味着飞行汽车进入适航审定流程。
写在后面的话：
所谓超前，就意味着机会与风险并存。相比现有民用交通工具而言，飞行汽车设计了陆空两种体系的转换，一方面是学习难度，另一方面安全以及规划的不确定性都让这个新领域处于看起来很美的状态。对于车企而言，依托现有技术研发飞行汽车意味着跨界，稳定性与投入产出比的不确定性都让其整体难度比自动驾驶更高。（文/图 汽车之家 唐朝）
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