时间转瞬即逝，6个月的时间里他们排除了串联混动，即用发动机发电，产生的能量交给电机驱动车辆，也就是增程的模式。淘汰原因是既无法满足其他地区消费者的使用需求，又不能发挥丰田积累多年的发动机开发优势。
排除各种方案后，开发团队认为并联，也就是发动机和电机都可以驱动车辆是个不错的选择，决定性因素在于发动机燃油效率方面有很大成长空间，且考虑到日本在半导体以及电子电路领域积累的优势，可以预计受此影响电机以及电子产品在未来同样极具成长潜力。
障碍就是受限于当时的研发成果，电机重量尺寸巨大，且价格昂贵。工程师们抱着“如果有个理想的电机就好了”的想法发现距离1995年东京车展只剩下5个月了。
人被逼急了什么都能做出来，除了数学。
被时间逼到绝境的开发团队想到了解决办法，既然一个电机完成所有职责困难，那么拆成两个，让它们各司其职能否解决问题。
因此决定使用双电机系统，除了辅助发动机的输出外，驱动电机还充当发电机，在减速时为电池充电。
另一台电机利用发动机的动力发电，并控制传动系统， 同时也会承担启动发动机的职责。
而将两个电机连接到发动机的是一种使用行星齿轮的动力分配机构。输入轴和输出轴可以布置在同一轴上，因此结构十分紧凑。
时间如白驹过隙一般溜到了1995年10月27日。已与法国巴黎、德国法兰克福、美国底特律、瑞士日内瓦并列称为世界5大车展的日本东京车展-Tokyo Motor Show（注：简称TMS 2023年起改名为JAPAN MOBILITY SHOW）如期开幕。
以当时的研发量产速度，1995年车展推出的概念产品是最有机会在20世纪末，或21世纪初登场量产落地。加之泡沫经济结束，状态趋于稳定，车企们如何应对彼时日本国内新消费市场环境都成为看点。
因此，1995年这一届东京车展口号被制定为“感じる夢。感じるくるま”。（感觉梦想 感觉车辆）
那些颜色艳丽，造型夸张的跑车如预想般吸引了参观者的目光，绝少有人对丰田展台上那台明黄色的三厢小车以及一台民给Toyota Hybrid Electric Bus concept的概念巴士感兴趣。只有那些同样穿着板正西服，左胸口附近别着其他车企logo的工程师会在跟前驻足。
是的，这台柠檬黄的小家伙就是G21项目组的心血，展板上显示它的名字是EMS，即 Energy Management System，中文直译能量管理系统。大家熟知的Prius（2005年一汽丰田将第二代车型引入我国进行国产，并将其译作普锐斯，为避免引起歧义，这里将全部海外生产车型仍称为Prius，下文提到国产车型使用普锐斯）这个名字是车展前5个月确定的，但出于保密原因，此时还未公开。
在那个炙热的夏天，这个身披柠檬黄外衣的小家伙获得了正式的内部开发代号-890T。
这里插一句，提到日系品牌发动机技术总会先想到本田，实际上整个90年代，丰田亦拿出众多经典技术以及机型，以EMS上这台1AZ-FSE为例，90年代初期即搭载有直喷技术，后续更是由于日本F3规则的变化，成为了从2013年到2019年日本F3方程式赛车发动机，由此不难看出该机型的扩展能力、极限性能以及稳定性。
说回到这台概念车的设计工作，由丰田于1973年在美国成立的设计工作室CALTY（Calty Design Research Incorporated）完成。
动力部分这台展车用电容代替当时尚不成熟的电池，预估百公里油耗3L，虽然从技术上讲是混合动力车型，但是小木曾聪认为按照高层下达的概念与量产保持一致的死命令，因此不敢对外宣传。只是保守的将其称为EMS，即Energy Management System能量管理系统，后续内部沟通也认为混合动力的名字便于宣传，因此最终延续到日后量产。
时间再次回到1995年东京车展；
展台附近小木曾聪在接受问询、回答问题的间隙，脑中设想着10年后，也就是2005-2010年后日本的汽车市场。节油效果如此明显的普锐斯上市后，应该会引起行业振动，
“日本市场或许将迈入混动时代，甚至大洋彼岸的美国应该也会受到波及吧”。
G21项目的研发虽然还面临众多坎坷，但高层无疑是信心满满，因此在车展进行中，已经授命项目组在研发之余推进产品量产化工作。
一直以来，丰田都有技术“内化”的传统，也就是并非全部部件都由供应商提供，而是核心部件都由自己设计制造。
G21这样决定公司下个时代走向的产品，其命门更是需要绝对掌握在自己手中。因此核心之一的逆变器交由自1989年开始一直生产车用计算机半导体的广濑工厂制造。
电池部分由于是完全不同的工业体系，因此交由此前与电动车项目组有过交集的松下一同完成。
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