挑战“权威”? C-IASI公布自家碰撞结果

　　[汽车之家 车险解读]  对于国内的消费者来讲，要了解一辆车安全性的表现，多是通过C-NCAP碰撞。不过，现在又多了一个强有力的汽车安全性参考：中国保险汽车安全指数（C-IASI）管理中心发布了“2018年第一批12款车型的测评结果”，而这个评价也享有国内最严碰撞的名誉。

先了解下“C-IASI”是谁？

　　 C-IASI即“中国保险汽车安全指数”，这是国内的两家研究机构协同制定出来的一套汽车安全标准，前者是中国汽研：中国汽车工程研究院股份有限公司，后者是中保研：中保研汽车技术研究院。

　　而聊保险汽车安全指数这个事儿，就不得不先聊一下一个叫RCAR的国际组织——RCAR（Research Council for Automobile Repairs）是成立于1972年的保险行业技术研究国际组织，成员包括各国的保险公司所属技术研究机构。德国的安联、英国的大昌、以及美国知名的IIHS都是它的成员，而上面提到C-IASI也是属于RCAR组织中的成员，简单来讲把它理解为中国版的IIHS也可。

　　相比C-NCAP，C-IASI碰撞项目与其重叠的部分更加严苛，直追美国IIHS。通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。较矮的壁障撞击车侧后，车门防撞梁、门槛梁及B柱承受了较大的力度。而壁障加高后，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

C-IASI都测什么？

　　C-IASI的安全测试的项目中除了正面25%的偏置碰撞，行人保护测试、侧面碰撞、车顶强度测试、座椅/头枕（俗称鞭打测试）外，其实还包含了与现在主流安全配置AEB的效果测试，以及低速结构碰撞和维修测试，而最后这两项测试更多是关于车辆维修成本和车险保费合理性层面的。

　　在车型选择上C-IASI将优先挑选“基础安全配置”的车型，且不考虑发动机排量与变速箱类型。若该车型未配备AEB/FCW，将逐步上升至有此配置的车型进行检测。倘若全系不具备上述功能，将不对该项进行测试。

第一轮采用RCAR标准的C-IASI（中国保险汽车安全指数）碰撞车辆成绩公布！

　　本次参与测试的车辆一共有12台，包含了不少如今主流的在售新车型，其中不乏像是思域、雅阁、凯美瑞、途观L、领克01、VV5这些人气爆棚的热门车。

雅阁、领克01、凯美瑞完美通过

　　在本次参与测试的12款车型中，雅阁、领克01、凯美瑞脱颖而出获得了G（优秀）的成绩。

宝马318i、迈腾、昂科威等五款车与完美一步之遥

　　 宝马318i、迈腾、VV5及昂科威在车内人员安全方面达到了A级，而这一项的失分也让它们与全G级标准失之交臂，那这三款热销车型具体在25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶静压及鞭打中哪一项折戟致使其无缘与雅阁、领克01、凯美瑞比肩的机会呢？

　　从三款车车内乘员安全指数可以看出，三款车在正面25%偏置碰撞上失分较多，达到了M级，迈腾与昂科威在鞭打测试上也出现了失分。后续分析报告也指出，偏置碰撞中，宝马318i乘员舱的上下部侵入量较大，而迈腾与昂科威仅乘员舱上部有侵入量。

  侧面碰撞测试中，以B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为评判依据，大于等于12.5cm即为优秀。从结果来看，迈腾与昂科威的成绩分布优秀线左右，相比318i的远远超越还有些距离。

　　车顶静压测试中，多数车型车顶峰值载荷力超过9万牛，而VV5虽较为接近，但仍有一定差距，最终获得A的成绩。

　　奔驰C200的主要失分项来自对行人保护，从结果来看，其腿型与头型总体分值要略低于其它车型。总体来看，上述车型或多或少存在四大项目中存在些许瑕疵，主要集中在车内乘员安全问题，不过从结果分析来看，虽然未能达到G级，但其表现都已经接近优秀水平。

严重偏科/全班倒数第一

　　一个班上有学霸自然有学渣，当然也有一些偏科生。本次测试的12款车中有4款车的成绩相对较低。当这一梯队也分两种情况，偏科跟学渣……

　　途观L在25%偏置碰撞中由于乘员舱上部入侵量过大，所以这一项的评价为较差，而这也导致了其在车内乘员安全上得到了M（一般）的评价，最终影响整体成绩。

　　与途观L相似，思域在侧面碰撞测试中，也获得了较差的评价，最终车内乘员安全以M（一般）收尾。

　　科雷傲就是十足的偏科生，搭载了AEB原本是一件利好的事，但报告指出，但由于其对静态目标识别率不高，使得其获得了差的评价。值得一提的是，在十款具备辅助安全的参测车辆中，只有科雷傲一款获得差的评价，其余都是优秀。

　　对于宝骏510来说，在车内乘员安全中除了鞭打测试获得了不错的成绩，其余碰撞成绩非常不理想。无论是25%偏置碰撞中乘员舱上下部分的侵入量，还是侧面碰撞中B柱与驾驶员座椅中线之间的距离，宝骏510都以惨败告终。

　　我们可以看到多数车型在车内人员安全指数上都或多或少有失分，C-IASI也对这一问题进行了分析解读。从目前来看，偏置碰撞中侧气帘的普及率与覆盖率不足致使部分车型在此项目中失分较多。12款车型中仅有8款配置了侧气帘，4款车型存在气囊展开后覆盖率不足的情况。而假人位移过多、正面气囊不能完全接触也是致使碰撞成绩低的原因之一。

划重点：结构件受损成为普遍现象/维修费用或高涨

　　通过上述的评价和照片，相信大家对于C-IASI的第一轮测试结果已经有了初步了解，接下来咱们就继续聊聊C-IASI测试中的另一个重点：耐撞性和可维修性。这也是RCAR标准中最具特点的部分，你的车在发生事故后维修成本是否过高，就看这部分了。

耐撞性和可维修性“缺席”

　　可惜出于种种原因，官方并没有在现场公示所有车辆的耐撞性成绩和可维修性方面的表现。稍显遗憾，毕竟对于消费者来讲，C-IASI碰撞成绩的参考意义就在于：我关注的车&我拥有的车，在未来会不会因为车辆的原因导致保费上涨。

最后我们来聊聊：究竟是“谁”导致了维修成本高涨

编辑说：车险变革开始/新的碰撞体系

　　早在之前撰写关于车险第三次费改之际，就已经和朋友了解到了关于车辆自身维度决定核保系数的事儿，只不过那时我还觉得这事儿离我们很远，不过随着三次费改的逐步施行，更人性化，更加定制化的车险已经要来临了，而国外其实很早就开始这样做了，我们起步确实晚了不少，随着费改的来临，未来决定我们保费的不仅仅是车辆的碰撞表现，而是一个综合的因素来决定，当然，这个因素也是完全针对你个人而言的。不会再像现在这样都靠“估”算了。

　　本次中保研牵头进行的C-IASI碰撞，不仅可以从车险费改角度看到它对变革的意义，从汽车安全角度来讲也是一次新的开始，在这之前，国内的消费者如果要了解一款车的安全表现，基本只能依靠C-NCAP标准来参考，而随着C-IASI的出现，我们又多了一种相对更加苛刻的安全碰撞体系，这对于目前的中国汽车市场来讲无疑是一个很好的契机。随着更高标准的介入，无疑会对现有的C-NCAP起到一定的冲击，同时在新的标准面前，中国的汽车厂商们也要开始重新思考自身在汽车安全方面的策略了，还能像之前那样只顾逐利的去简配和偷工减料？随着竞争的加剧，我相信我们终会见证，中国的汽车在安全领域真正接轨国际的那一天。（文/图 汽车之家 任博）

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