● 动力电池预加热系统是什么意思？
“预加热”，顾名思义提前加热。电池预加热系统有多普及呢？参与冬季测试的9款车型覆盖了16.95-44.8万元的售价区间，9款车均配备了电池预加热系统，其中威马EX5(参数|询价)还搭载了强悍的“外挂”——柴油加热系统，其优势也直接体现在了测试结果上。
日常用车中我们很难发现，也几乎没人时刻关注充电速率、电池温度等数据的变化，因此我们也轻易不会意识到预加热系统的效果。但在冬季实验室中，我们利用专业设备采集到了相关数据，以便于我们直观看到车辆充电时几个关键数据的变化情况，其中体现出了电池预加热系统的工作逻辑、实际效果。
从充电数据曲线图来看，我们可以明显发现充电桩输出电流、动力电池输入电流随着电池温度的提高而爬升，这正是预加热系统所产生的作用；此外，数据显示，预加热系统基本在将电池加热至15℃-25℃后停止工作，这也意味着部分车型预加热系统的工作逻辑是先为电池升温，而后电池才逐渐进入较好的充电状态。当然，充电后段电流较低的原因是已进入涓流状态，为正常情况。
通过曲线图可以看出，得益于威马EX5配备的柴油加热系统，该车很快进入了高功率充电阶段，最后威马EX5耗时33分钟即完成了电量从30%至80%的冷车快充，热车充电阶段，威马EX5从35%电量充至100%也仅耗时46分钟。威马EX5电池组容量为69kWh，作为参考，比亚迪宋Pro EV电池组容量为71kWh，而宋Pro EV冷车从30%电量充至80%耗时44分钟，热车从30%电量充至100%耗时1小时17分钟。
威马EX5之所以能在冷车充电测试中脱颖而出，这在很大程度上要归功于热管理2.0系统；该热管理系统由一台柴油机（并非柴油发动机，而是类似于燃气热水器的装置）作为热源，柴油机除了为空调提供热源外，另一个作用则是为动力电池加热，也就达到了预加热的效果。
即便是燃油车，车辆冷车启动后也需要几分钟时间来“暖机”，纯电动车则是“暖电池”；所以如果纯电动车在冬季闲置超过几天的话，还是尽量把车辆停放在地下车库，这样对动力电池也是一种保护。此外，是否配备电池预加热系统或许也可以成为我们选车的参考因素之一，毕竟这在冬季是有效的。
● 冬季充电建议
在冬天充电及寻找充电站方面，我们也和大家分享几点建议。电量从30%至80%是快充阶段，当电量处于30%以下或80%以上时，充电则可能处于涓流状态。在低温环境下，该特点更为明显，从充电功率曲线我们可以看到，绝大部分车型的电量充到80%后，其充电功率开始急速下降，由于冷车充电功率较低，所以涓流现象更加明显。
其实在日常用车中，我们比较建议大家在电量30%至80%阶段进行充电，不建议电池满充满放，以保护电池，若没有长途行车需求，也可以尽量避免涓流充电状态从而节省时间；在冬天城市用车时，我们依然建议如此。不过依靠50%的电量，车辆续航里程有限，车主可能需要增加充电频率，但好在快充阶段所耗费时间并不长，可以接受。
对于寻找充电站，目前很多充电地图App都可查询周边设施，如果可能的话，一定建议大家可以找一座附近有餐厅、商场等场所的充电站；因为低温下充电功率较低，也许会耗费您更多时间来充电，不如利用这段时间找个暖和地方休息、娱乐。
● 冷车暖风有多费电？
除了续航、充电，纯电动车主的另一个痛点想必就是冬天开暖风了，因为担心能耗，所以宁可穿棉服......不知道有没有纯电动用户舍得把车辆暖风开到30℃，开到最大风量；在冬季实验室中，我们就用这种“极其奢侈”的方式测试了9款车的暖风性能、能耗。
暖风高功率工作30分钟后，测试车辆所消耗电量一般没有超过6kWh（含电池加热系统耗电量），大部分车辆的车内均有25-30℃左右的升温（起始温度为-10℃至-4℃左右）。回归到真实用车场景的话，这样的车内温度足以满足大部分用户的需求，甚至我们无需这么高的温度，那么对于能耗来说，如果不是跑长途的话，其实也可以接受。
目前大部分纯电动车都配备了远程开启空调功能，如果您冬天需要用车，根据我们实测的数据来参考，只需提前20分钟左右打开空调即可，因为前20分钟左右升温区间最大，同时也能达到相对适宜的温度。此外如果您的爱车可远程开启座椅加热，我们更推荐您使用该功能，因为相比空调来说，座椅加热的能耗会更低。
此外，目前纯电动车配备的空调可分PTC和热泵两种类型，我们了解一下两种类型空调有什么区别，效果差异是否明显。PTC空调的原理便于理解，该类空调的热源为PTC热敏电阻，其实和“热得快”性质差不多，这类空调的特点是升温能力较强，同时耗电量较大，比如本次冬季实验室中的比亚迪宋Pro EV、几何A等车均采用PTC空调。
而热泵空调的原理则是将蒸发器从外界吸取的低压空气压缩升温，再将暖空气送入车厢，但如果外界温度过低，该类空调的制热能力会受限。比如本次冬测中，广汽新能源Aion LX的热泵空调制热能力表现一般般，30分钟时间只升温了25℃，而其它配备PTC空调的车辆在同等条件下升温达到30℃甚至40℃以上。
● 冬季行车安全问题
最后是无论燃油车还是纯电动车都会存在的行车安全问题，相比于温度较高的夏天来说，低温会使轮胎质地变硬，降低轮胎附着力，这是冬季影响行车安全的一大因素。此外，冬季容易出现路面结冰湿滑的情况，这又降低了轮胎与路面的摩擦力，容易使车辆发生失控。
从纯电动车的特性来说，电机可从0r/min开始输出最大扭矩，如果路面条件较差，相比于燃油车来说，纯电动车更容易发生打滑的现象，这在冬季冰雪路面尤为明显。所以对于纯电动车来说，湿滑路面的起步、提速一定要求稳，不要求快，其中最常见的场景就是红绿灯起步时，或车辆转弯时等等。
总结：
对于纯电动车的冬季用车来说，冬季实验室基本涵盖了绝大部分使用场景，比如高速续航、低速续航、空调、充电等等；从测试回归到实际冬季用车场景来说，目前主流纯电动车的表现能让人满意，如果有较好的充电条件，其实纯电动车在冬天也能为用户带来不错的用车体验。最后，一切的一切还要把安全放在第一位，冬季行车，谨防车辆打滑。（文/汽车之家 尤冬青）
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