续航是王道 不同级别500km+续航SUV推荐

　　[汽车之家 初步海选]　　尽管近两年SUV车型的市场热度相对有所降低，但不可否认其仍旧是车市的主销品类，尤其在新能源车型领域，无论传统豪强还是造车新势力，其产品线都至少包含一款甚至多款纯电动SUV，在这些车型中也不乏一些在续航能力上较为出众的“选手”，算是针对常见于新能源用户的“里程焦虑”问题对症下药。今天我们介绍的这几款SUV续航能力都很出色，而且覆盖了小型SUV到中大型SUV的四个级别，相信总有一款适合您。

◆小型SUV：北汽新能源EX3 2019款 R600 劲领版

补贴后售价：16.39万元

工信部续航：501km

●外观特点：

　　北汽新能源EX3车头线条丰富，层次感很不错，并且整体线条向两侧眼神，给人以一种扩张感，第一眼见到便能给人以深刻印象。中网采用了封闭式设计，亮黑塑料加镀铬材质装饰条的搭配看着挺显粗犷。

　　身为小型SUV，北汽新能源EX3的整体外观造型还是偏小巧紧凑的，如此的身段配上一个十分犀利，甚至可以用凶悍形容的前脸确实有很强烈的反差感。从外部设计上不难看出，很多流行元素在这辆车上均有体现，也算是紧跟潮流了。无论如何，它的外观绝对是令人印象深刻的。

●内饰设计：

　　内饰采用黑色底色搭配银色装饰条，层次感分明且具有不错的视觉冲击力，整体设计风格趋向年轻化和科技感的营造，整体而言还是很有设计感的。

　　几年来，中国品牌的燃油汽车造型设计愈发老练成熟，抄袭借鉴的越来越少，设计感越来越棒，也更加追求质感，反观新能源车到有点跟不上趟。当然，最新近的新能源汽车除去在电池、电机等内在功夫上发力以外，外观内饰等表面功夫也越做越讲究了。北汽新能源EX3就是一个很好的例子，这个内饰单纯地看看、摸摸，还真的挺令人满意的，符合中国品牌一贯的水准。

　　作为“达尔文系统”的一部分，这套包含了智能网联、智能语音等功能的人机交互系统是整车体验最好的部分之一。车机分辨率不错，上手难度低。12.3英寸的仪表盘又好看又实用，能够清晰显示多种行车相关的信息，主次分明，没有复杂的多层级菜单。

●座椅/空间：

　　驾驶座的人机工程学是我觉得这款车静态相对值得优化的部分，方向盘的基础位置离驾驶者太远了，为了保证腿部有舒展的空间，我178cm的身高需要够着方向盘开车，此外这台车的座椅舒适性也比较一般。

●动力表现：

　　北汽新能源EX3全系都使用一台驱动前轮的永磁同步电机，最大输出218马力。电池组采用宁德时代提供的三元锂电池，能量密度为161Wh/kg，容量为61.3kWh，工信部纯电续航里程为501km。

　　关于充电，这款车还具备一套智能电池温控系统，旨在低温条件下保持电池良好的工作温度，确保充电效率。这方面的体验可以阅读我们之前的试驾文章。

　　要说绝对动力性，最大218马力的输出完全不需要令人担心，在需要急加速时，电机那种十分直接的推背感还是有点小刺激的。在连贯匀加速以及变加速时，动力系统的平顺性都无可挑剔。唯独在需要频繁小幅度踩踏加速踏板的走走停停工况下，动力接入时会有一些闯动感，我认为可以考虑优化。

　　这台车的动能回收强度有三个不同挡位，第一挡下，其滑行减速度和一般的燃油汽车无大差异，非常好上手。两个强动能回收模式下，加速踏板的初段也针对回收力度作了线性相关的标定。经过一段时间适应，也可以比较轻松地使用单踏板操作应付大多数的城市行驶路况。需要指出的是，强动能回收在30km/h以上才会明显介入工作，所以低速行驶时还是要依靠刹车踏板实现减速。

　　转向手感整体轻重适中，回中力和回正速度也比较均匀。当然不要指望它能有多犀利的操控表现，一方面它的转向比设定较大，向一侧打满需要1.5圈，另外车头的指向性相当一般，稍快点并线总感觉车头响应慢半拍，考虑到定位可以接受。

◆紧凑型SUV：宋Pro新能源 2019款 EV 高功率高续航版旗舰型

补贴后售价：21.98万元

工信部续航：502km

●外观特点：

　　当第一眼看见比亚迪宋Pro EV的时候，你会有种似曾相识的感觉。您可能认为它像唐EV，可仔细一看，它的大灯、前格栅、尾灯都与唐EV有区别。毕竟唐EV采用的是第一代Dragon Face设计语言，而宋Pro EV则采用的是Dragon Face2.0设计语言。

　　十分出乎我预料的是，宋Pro EV的前大灯还专门设计了转弯辅助照明灯，它位于大灯的最内侧，能够照亮车身前部正侧面的物体，为夜间出行带来更充足的照明保障，提升了夜间行驶的安全性。在唐EV上也有类似的转弯辅助照明灯，但只有向一侧打方向盘时，这一侧的转弯辅助灯才会自动开启，而宋Pro EV上的会随着大灯一同开启。虽然少了一分仪式感，但在行驶安全的保障上，这样的设计理论上更可靠。

　　唐EV的设计固然杰出，但如果千篇一律的移植这张脸，那换来的则是设计上的牵强附会与严重的审美疲劳。可以明显看出比亚迪对于宋Pro的外观设计是有打破自我意图的，而从实际表现上看，我认为比亚迪成功塑造了一个相比唐EV更多时尚年轻元素、更少严肃感的新形象，而这样的突破，同样也发生在内饰上。

●内饰设计：

　　宋Pro EV的内饰采用了非对称设计，这点与唐EV不太一样，这样的设计为内饰元素带来的更优异的功能性，例如副驾把手设计以及中控屏向主驾微微倾斜的设计等。此外这辆车还引入了超细纤维面料来提升内饰的设计感与触感，如果选配麂皮绒材质，相信会为内饰带来更佳的高级感。

　　唐EV的内饰或许只是比亚迪迈向新时代的开端，当我看到宋Pro EV的内饰时，我觉得它要比唐EV的设计更成熟。这种成熟体现在抛弃了高度对称性这种传统但“政治正确”的设计理念，而是通过加入非对称的元素来让设计更加服务于功能性，并通过引入更富质感的面料来提升内饰的豪华氛围。不过，感觉这只是比亚迪的一次小试牛刀，因为总体上还是延续了比亚迪的家族化设计。相比Aion LX以及MARVEL X，宋Pro EV在豪华感营造上，还有一定的距离。

●乘坐空间/储物空间：

　　看过了外观以及内饰，接下来让我再带您了解一下宋Pro EV的空间表现。之前我们曾说过，这辆车在同级别车型中整体尺寸偏大，那么这是否意味着它会拥有更好的空间表现呢？

　　这款车型的座椅配置蛮高的，主驾支持12向调节，前排支持座椅通风以及加热。舒适性上，前排座椅拥有不错的包裹感与支撑性，后排座椅则更为柔软且靠背角度可调，中央座椅设计有头枕以及中央扶手，后排地台为纯平设计，整体乘坐舒适性与配置都不错。

　　在宋Pro EV后备厢地台盖板下方，还藏着由多个储物格组成的隔层，在里面存放着各式随车工具，包含常见的三角警示牌、充气泵、补胎液、随车充电器等，还包含了不太常见的雨刮片总成、V2L外放电排插等。

●动力表现：

　　比亚迪宋Pro EV车型不像唐EV分前驱和四驱两种驱动版本，它仅有前驱一个版本，但电机功率参数根据版本的不同而有高低两种搭配。我们今天拿到的车型采用了高功率电机，它的最大功率达到135kW（184Ps），相比普通版本的120kW（163Ps）最大功率在参数上更胜一筹。那么该车的动力表现究竟如何，让我们通过实际体验与测试来给您展现吧。

　　宋Pro EV仅提供ECO与SPORT两种驾驶模式，前者的动力表现相对慵懒，但能够带来更低的能耗表现以及更平滑的加速感受，车上如果有爱晕车的乘客，那么用这个模式准没错。而当把模式拨片向上拨动到SPORT运动挡位，在速度不高于70km/h时猛踩加速踏板，车辆会迅速给你一个明显的推背感，让你领悟到电机在瞬间迸发出最大扭矩时的威力。当然，这并不是一辆性能车，当速度提高到70km/h以上时，它的加速感受就难说明显了。总的来讲，这辆车的动力表现能够满足普通家庭的日常使用需求。

　　动能回收是电动车特有的功能，大家普遍认为这个功能主要是为了节省能耗，但其实它还有一个被人所忽略重要价值，就是替代刹车踏板实现对车辆的制动，从而让驾驶者在大部分的驾驶时光仅需要与加速踏板“亲密接触”便可以游刃有余的操控汽车。不过，前提条件是动能回收要能提供足够的制动力，并且反应足够灵敏。

　　宋Pro EV的动能回收有标准与较大两挡可选，我比较喜欢使用较大回馈的挡位。在驾驶过程中，这个挡位的制动力表现明显，在70%需要制动的场景下，我仅需要它便可以实现把控与前车的距离，但另外30%的场景主要是前车速度明显过慢或者前车制动较明显时，该车动能回收的制动效果就不够用了，我们只能通过补一脚刹车来达到预期的制动效果。

◆中型SUV：Aion LX(埃安LX) 2019款 80

补贴后售价：27.96万元

工信部续航：650km

●外观特点：

　　除了续航非常给力这个因素以外，颜值较高也是Aion LX引起消费者关注的重要因素。与Aion S一样，它采用了广汽新能源最新的、颇受好评的“穿云箭”家族式设计语言。另外，它们还有一些细节采用了相同的设计理念，因此看着有众多相似之处，说它们不是两“兄弟”估计都没人相信。

　　我得承认为它的外观确实很有特点、辨识度也十分高，而富于流线的车身造型、顺滑流畅的车身线条则让它拥有了较强的运动气息，同时细节也不乏精致感和前卫感。对于时下的年轻人而言，我相信这样的设计是难以拒绝的。从中不难看出，它的目标消费群体就是时下的年轻一族。

　　不瞒你，Aion LX的外形比较符合我的审美观，同时它还有很多外观细节的设计比较吸引我，比如采用官方称为“4D穿云箭”的LED前大灯、配备渐变式LED灯带的“中网格栅”、带有导流槽的雾灯格栅、智能感应隐藏式门把手、造型独特的扰流板、贯穿式LED尾灯、动感十足的后包围等等。

●内饰设计：

　　Aion LX的内饰同样有着相当不错的吸引力，设计感、质感同时在线。它的整体设计与Aion S的内饰比较接近，设计风格同样走上了注重优雅感和档次感的路线。进入到车内，很容易被它营造出来的豪华氛围所感染，我认为这种感觉即便与大家熟悉的合资豪华品牌相比也是毫不逊色的。依我所见，不管是Aion S，还是Aion LX，它们的内饰设计在中国品牌车型里都是比较出众的。

　　它的中控台采用圆滑的线条来勾勒造型，看着饱满，同时层次感分明，车内各个功能的布局清晰明了。此外，作为辅助装饰作用的哑光镀铬饰条有着相当不错的金属质感，与深灰色的大面积软质材料搭配后，档次感得到更好的展现。当然了，由两块12.3英寸高清液晶屏打造出来的曲面一体化屏幕无疑是整个中控台最为抢眼的细节。

　　内饰的用料上乘，整个座舱内部使用了大面积的皮质材料，车顶还选装了深色麂皮绒顶棚，这是内饰质感很棒的主要原因。此外，70及配置更高的车型还可以选装Nappa真皮。值得一提的是，车内的细节处理也做得相当到位，身体经常触碰到的地方都是软的，连马鞍位也采用了皮质/软质材料包裹表面。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion LX，只能说这是个人喜好的问题吧。

　　在车内配置方面，Aion LX的表现相当不错，诸如真皮多功能方向盘、主驾座椅10向电动调节、主驾座椅通风、前排座椅加热、带高效PM2.5滤芯的双区自动恒温空调、胎压监测、HHC上坡辅助、HDC下坡辅助、6安全气囊、全贴合冷弯双曲屏、车载互联、导航系统、360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入及一键启动系统等等都是标准配置。

　　除了60车型，Aion LX的其它车型均可以选装ADiGO自动驾驶系统，即领尊智驾套装，具体包含高公路变道辅助、集成巡航辅助、交通拥堵辅助、主动刹车、前碰撞预警、自动泊车、驾驶员疲劳监测、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、远近光智能切换系统、交通标志智能识别、盲区监测。此外，本次测试的80车型还可以直接选装ADiGO自动驾驶系统的旗舰智驾套装，它在领尊智驾套装的基础上增加了高速公路驾驶辅助以及高精地图。

●乘坐空间/储物空间：

　　Aion LX的轴距达到2920mm，数据相当可观，与同级别的主要竞争对手相比也有一定的优势，那它的实际乘坐空间表现如何呢？感兴趣的朋友请继续往下看。

　　从实际体验感受来看，它在乘坐空间方面的综合表现相当不错，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得两拳的腿部空间，足够宽敞。另外值得一提的是，它的后排中央地板是纯平的，没有碍事的地台占用空间，而且预留了足够放脚的地方，为后排中央乘客的舒适性提供了更为有效的保障。

　　它在车内储物空间方面的表现比较抢眼，不仅储物格的数量较多，而且绝大部分储物格的储物空间还相当的可观，当中最让我印象深刻的是马鞍位下层的超大储物格，不仅容积大，而且还有绒布内衬，诸如单反相机这种贵重的器材放在这里也完全没问题，测试时我就经常这样做。此外，前排中央扶手箱的表现同样值得称赞。

　　至于后备厢，虽然厂商还没对外公布容积数据，但从实测的各项尺寸数据来看，它的表现能够让人满意，而且较为规整的内部设计也能有效地提升空间利用率。它的后排座椅椅背支持比例放倒，而且椅背放倒后平整度良好，在必要时可以为后备厢扩展较多的储物空间。

●动力表现：

　　跟Aion S一样，它同样基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，采用了高集成动力模块。与第一代平台相比，第二代GEP平台主要优化的地方包括空间利用率更高、电耗更低、性能更强。据悉，该平台经历了30个月的开发周期，衍生车型可覆盖A0-C级车型（按照汽车之家分类标准即从小型车到中大型车，从小型SUV到中大型SUV），续航范围从300-700km，并且能够实现Level 3级别的自动驾驶辅助功能。

　　使用SPORT运动模式，加速快，但同时能耗也高，偶尔使用来感受一下加速快感是一件乐事，经常使用就免了。其实，对于普通车主而言，NORMAL或ECO才是经常使用的驾驶模式，那么在这两种驾驶模式下，它的0-100km/h加速时间是多少呢？

　　将驾驶模式切换到NORMAL，采用与之前相同的方式进行测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.41秒，比SPORT运动模式慢了不到0.5秒，这个成绩也能够令人满意了，此时它的动力水平也是比较充沛的，甚至比很多同级别搭载2.0T汽油发动机的车型都要强不少。依我所见，平时使用这种驾驶模式最为合适，既能保障动力输出，又不用过于担心能耗损失过多，在城市里游走轻松自如，跑高速也足够顺畅、爽快。

　　在ECO驾驶模式下，它的0-100km/h加速实测最快时间是12.08秒，与之前两种模式相差甚远。究其原因，通过上面几组曲线图不难看出，它在这几种模式下的初段动力输出比较接近，但随着车速的提高，它在ECO模式下的动力输出相对减弱了很多，动力输出的持续感也明显减弱。实际上，它的弱项在于持续加速，毕竟这样会损失较多的电量，如果偶尔遇到需要超车的情况，只需深踩一点加速踏板，它的动力还是可以满足到需求的，而且超车的动作还比较干脆利落。

　　I-PEDAL及极限节能ECO+模式确实能让续航里程更有保障，但同时也会对驾驶感受带来一定的负面影响。使用I-PEDAL模式时，它的动力输出给我的主观感受跟ECO模式比较接近，加速踏板的灵敏度相对低一点，而最主要的差别则是这个模式采用了较高级别的能量回收设定，一松开加速踏板就会有明显的拖拽感，跟踩刹车没什么区别，而这种感觉在低速行驶时尤为强烈。此外，刹车踏板的脚感反馈也会比较奇怪，刹车末段的“量”不好掌握。但话说回来，如果你习惯了，这个模式其实挺好用的，刹车系统的使用率都相对低点。

　　极限节能ECO+模式，我建议平时尽量少用。在使用这个模式时，你可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，在深踩下加速踏板之后，虽然有动力跟进，但反应也有明显的迟缓，有点刻意不跟着节奏的感觉，而且被刻意抑制的动力输出也让人感觉很没劲儿，反正就是整台车开起来一副很没精打采的样子。另外，这个驾驶模式的最高车速被限制在90km/h，当车速达到90km/h后，你再怎么深踩加速踏板，也不会有动力响应。

◆中大型SUV：蔚来ES8 2020款 580KM 基准版 六座版

补贴后售价：53.40万元

工信部续航：580km

注：文中展示车型为2018款 创始版，两个车型在配置、动力和NEDC续航数据方面存在差异。

●外观特点：

　　固有意识里，电动车的外观似乎都该是有设计感的，从带有蓝色饰条的小两厢到一百多万的特斯拉，大家都用着各自的方式表达着所谓“设计感”。给车们分类的话，蔚来ES8（以下简称：ES8）算是惊艳的那一类——想想它刚问世时人们的反应吧。ES8绝不是什么大众情人，身边就有不少人认为它的样子过于个性，但无一例外的认为这车不是便宜货。

　　ES8的车长超过5米，但若是它没停在视野的5米以内，你很难察觉出它有这么大。看来看去，轻灵的腰线是造成这种视觉效果的主因，再有就是悬浮式的车顶，这两者给了ES8一个优雅且秀气的侧身，显大显小因人而异，至少从设计上来说这是好看的。

　　对于ES8而言，它的细节部分可能比大体轮廓更能体现高级感。比如它的双色后视镜，亮黑的漆面让它和车顶、车身都能形成主体和装饰的关系，撞色恰恰又很显效果。再比如隐藏式的门拉手，挺微小的细节，但经过这辆车的每个人都会注意到。

　　相比车头，ES8的车尾没那么扎眼，跟那些中型、中大型SUV们没太大不同。车尾虽然够宽，但缺少装饰，再加上下方没有排气管的点缀，看上去自然有些朴素。尾部的唯一亮点就是尾灯了，示宽灯的造型还是有一定辨识度的，全LED的光源也到位。

●内饰设计：

　　ES8的内饰不如其外观那么个性，但设计感仍是强烈的。它的区域划分相当明确，仪表、中控屏幕、地台、空调出风口等，都是各自落位一样。测试的这辆ES8创始版采用上黑下棕的配色，虽不及黑白配色那么典雅，但是亲和力是要强很多的，坐入车内就像进了你刚装修的新家一样。这辆车还配有Nappa皮质内饰，中控台、门板、座椅上的皮料都是Nappa真皮，质感出众。

　　ES8的方向盘采用比较少见的两辐式设计，尺寸不大，但盘身较为粗壮，握感很饱满，它是电动调节的，还带有加热功能，很不错的配置。

　　大家现在看内饰都喜欢先看屏幕，看够不够大，够不够帅。ES8有两块屏，一块是8.8英寸的全液晶仪表盘屏幕，另一块是10.4英寸的中控屏幕，两块屏都有着很粗的黑边，视觉上的科技感不是很强，另外仪表盘的字体偏小也是个缺点。

　　有不少网友反应ES8的仪表盘、中控屏或者NOMI系统出现过黑屏和死机的现象，文中这辆ES8是短期测试车辆，我和这辆车相处的时间并不长，以上问题我暂时无法考证，但是NOMI系统确实有过一次死机和一次黑屏。死机的状态是，这枚小屏幕在转动的过程中像被卡住了一样，不停的在抖动，此时系统已经无法唤

●乘坐空间/储物空间：

　　作为一款中大型SUV，车厢内部的表现是重要指标。ES8的车厢能拿出手的东西很多，Nappa真皮内饰的质地细腻，做工优秀，座椅的质感令人印象深刻，已经达到了主流中大型豪华车的品质，但是填充明显偏硬 ，舒适性自然也就有所欠缺。

　　“女王副驾”也绝对是个亮点。副驾驶座椅提供电动腿托和一键放倒的脚托，两样都打开，再把座椅调整好之后，副驾驶的舒适性已经不逊于豪华轿车的右后座。

　　这个设计除了舒服，它给副驾驶乘客提供的被重视感以及亲密感也是独一份。副驾驶位置与右后座最大的区别在于，右后座与驾驶席可能只是合作的关系，而副驾驶还有分享和分担。通常坐在这个位置的都是家人或伴侣，看到亲密的人坐在旁边享受舒适，本身就是一种美好。

　　第二排座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些对于一辆中大型SUV来说太正常不过，所以没什么新鲜的。需要提一下的是，位于坐垫和靠背上的小扳手都要用点力才行，对女性来说不是很体贴。

　　ES的轴距超过3米，后排车门比较宽大，1756mm的车高也有一定作用，因此进出第三排不算费劲。第三排座椅的单薄短小在预想范围内，跟市面上的主流中型SUV在同一水平。

　　同样是得益于高车身，身高186cm的体验者在前两排都能获得充裕的头部空间。看到有网友说ES8的坐姿偏高，根据我以往的试驾经验来看，目前并没有发觉这一点。

　　第二排座椅前后调节的范围有29cm，在第二排座椅移动到最靠前的位置时，186cm的体验者已经无法进入座位，因此不作展示。将第二排调整到体验者刚好能够乘坐的位置，此时第三排能有三指的腿部空间。

　　ES8乘坐空间表现整体让人满意。第二排地板纯平，座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些硬性配置上均没有短板，第三排的乘坐空间和感受都一般，但可以理解。

　　挡杆后方的储物格具有无线充电功能，放置iPhone 8 Plus这种大小的手机绰绰有余，位置也比较顺手。ES8的车钥匙也支持无线充电，原车带有一个橡胶底座，车钥匙正好可以卡到上面。

　　少了手套箱，中央地台下方镂空的大储物格算得上是“找补”回来了，这个位置的宽度一般，但高度很不错，而且两边乘客都能使用。

　　中央扶手箱的深度非常可观，虽然下方呈变窄的趋势，但整体形态都很规整，这个空间已经不止能放置小件杂物了。

　　除了没有手套箱，ES8在其余常见位置都有相应的储物格，不存在短板。前排的大储物格和大扶手箱都是讨喜的设计，整体表现很好。

　　ES8的后备厢表现也可圈可点。它的二、三排座椅放倒后都能形成极为平坦的空间，同时进深也非常不错，对比了一下，总体水平已经跟大一号的奔驰GLS相当。

●动力表现：

　　ES8的动力系统采用的是两台交流异步电机，前后轴各一台，并且每台的参数都是240千瓦、420牛·米，也就是说ES8拥有480千瓦的最大功率和840牛·米的最大扭矩，这个数字已经相当残暴了，介于特斯拉Model X 100D和P100D之间。电池方面，ES8的电池容量为70kWh，确实不大，355km的官方续航里程也是偏短的。

　　与电动机搭配的是电动车上常见的单速变速箱，挡杆造型挺有意思，它个头小、省空间，实际使用起来也挺好用。

　　ES8采用前双叉臂、后多连杆式的悬架结构，并且配有空气悬架，悬架能自动升降，也能手动调节，它共有三级可调，分别是标准、较低和极低，不能升高。

　　480千瓦+840牛·米，看到这样的电动机参数，再想想官方宣传的4.4秒的0-100km/h加速时间，你可能会对ES8有所敬畏，上车前再看看它犀利的前脸，不知不觉又多了些距离感。然而这些在你行驶500米之后就会消失，非运动模式下，它的油门（实为电门，暂且称之为油门）前段的调校不算“贼”，些许的虚位正是给驾驶者留出了反应空间，走走停停的路况不至于太窜。当然，这只是针对电动车而说的，如果你刚从一辆1.6L的小轿车上下来，那么ES8当然是迅猛的。

　　缺少了汽油机的轰鸣声，性格的展现似乎少了一块，眼前的视野和内饰样子就会更被在意了。从前机盖到车窗，再到仪表盘和中控台，你眼前的一切都平直简洁，像刚收拾过的房间一样清爽，如此轻快舒缓的驾驶氛围，根本不会让你有什么躁动的想法，看看身边的“女王副驾”，以及后排齐刷刷的头枕们，一种家庭的温度随之而来——好了，听说你很快，但我现在并不想试。

　　在解读汽车的两面性时，编辑的话术可能会是前后矛盾的。比如我想要告知你ES8的绝对动力，现在就需突然翻篇，在此刻说起地板油的感想：油门的绵润只存在前半段或者前五分之三，在此之后，你的右脚每发一点力，ES8都能清晰的感知，车身的反应也十分迅速。右脚踩住油门踏板，你开始猜测这至少是一辆六缸涡轮增压的实力，不对……好像跟特斯拉一样快！这反应的转变大概只在3秒以内，这时ES8已经从40km/h加速到了100km/h。

　　经过了刚才的地板油和随即而来的重刹，能发现ES8的悬架硬得出乎意料，说好的舒缓呢？可能只是氛围吧，ES8还算不上特别舒服的车。由于自重达到2.46吨，车身需要有足够的支撑力，所以它得硬——这是我的猜测。实际体验是，悬架的初段确实敏感，路面上的小树枝小石子都能反馈到你的身体，而在经过一定厚度的减速带时，ES8的反应又会让你感到一丝欣慰，它化解颠簸的能力似乎也没刚才想的那么悲观。

全文总结：

　　今天介绍的四款SUV车型，除了都具备长续航的优势外，在设计、配置、空间、动力等方面也都表现得可圈可点，可以说在各自所处的级别中都是具备相当竞争力的车型，可以满足绝大部分消费者的实用需求，您可以根据其车身尺寸、售价以及自身的使用环境和需求选出最适合您的哪一款。（文/汽车之家 赵琮迪）