摆脱里程焦虑 四款续航600km+车型推荐

　　[汽车之家 初步海选]  充电设施的不完善以及补能效率的原因，里程焦虑一直伴随着纯电动车的发展，这本就是一个焦虑的时代，生活焦虑、工作焦虑，所以许多人不想买辆车还要胆战心惊或是花费更多的精力。今天为大家推荐四款续航600km+的纯电动车，在享受纯电动车带来安静、舒适的驾乘体验的同时，还能满足用户一些跨城出行的需求，话不多说，直接上菜！

◆比亚迪汉

文中车型：2020款比亚迪汉EV 超长续航版尊贵型

补贴后售价：25.58万元

　　比亚迪汉EV是首款采用比亚迪全新家族设计语言的车型，得益于汉EV的旗舰级定位、较大的车身尺寸，“全新Dragon Face”造型在该车上获得了很好的视觉效果。相比此前比亚迪的纯电动车而言，汉EV的造型明显更加简洁、更具辨识度、更有质感。●外观及内饰设计：

　　在汉EV上，精致感堪称无处不在。车头镀铬条上的“汉”字标识、全新造型的头灯组等细节都禁得起细细揣摩。此外在灯光配置部分，汉EV全系标配矩阵式LED头灯，且其拥有自适应远近光、转向辅助灯等配置，诚意十足。

　　即便是一款中大型车，汉EV还是在外观造型部分进行了一些运动化风格的渲染。其腰线从前翼子板贯穿至后门板处悄然消失，同时新车后轮拱上方还设计有肌肉一般的隆起线条，整体视觉效果比较出色。此外，例如带有亮银色装饰的后视镜、带有“汉”字标识的隐藏式门把手等细节也是无处不凸显着汉EV的精致。

　　官方称汉EV采用了利于降低风阻系数的“前圆后方”设计理念，所以其车尾线条不像前脸那么圆滑。新车的贯穿式尾灯也融入了此前比亚迪“龙爪之痕”的设计元素，不过汉EV尾部整体的新鲜感似乎没有那么高。至于车内，那就更是“一番熟悉的景象”了。

　　相比于此前比亚迪的车型，汉EV中控台部分似乎变得更加圆润了，但其整体布局、视觉效果没什么陌生感。新车中控台依然比较简洁，不过副驾驶前方多层设计的装饰面板还是为车内增添了不少立体感。

　　DiLink 3.0车机系统的界面设计融入了古玉、太极等中国传统文化元素，但系统功能与此前的车机并没有什么差异。汉EV内饰唯一的争论点应该就是空调出风口的设计了，所谓的“大雁塔”造型确实有点复杂，不知道你能不能接受？

　　在配置方面，汉EV对得起它20万+的售价。除了后排独立空调外，该车还配备了膝部气囊、后排侧气囊、前/后排头部气囊、被动行人保护、主动刹车、前排座椅通风/加热等配置。

●空间表现：

　　作为一款家用中大型车，其乘坐空间表现同样不能被忽略。与同级别车型相比，汉EV的前/后排乘坐空间都是中上等表现，而且座椅素质够高，乘客的乘坐舒适性能得到保障。

　　汉EV乘坐空间和体验的表现综合素质够高，除了前后排舒适性配置比较丰富外，座椅本身的舒适性、包裹性也挺到位。此外，汉EV顶配车型的后排座椅靠背还支持电动调节，并拥有后排加热/通风功能，对于一款售价不足30万元的车型而言，配置应该是很丰富了。

　　汉EV车内储物空间处于中上等水平，首先其储物槽数量够多，其次是绝大部分储物槽的实用性够高。后备厢唯一可惜的一点是，后排座椅靠背无法放倒，只是靠背中间部分有一个贯通的小通道，这降低了后备厢的拓展能力。

●动态体验：

　　与四驱版本相同，汉EV前驱版同样采用前麦弗逊式独立悬架，后部是多连杆式独立悬架，由单个电机实现了前置前驱。在减少了一个电机的前提下，车辆的综合动态数据也出现大幅度削弱化。单电机下，汉EV超长续航版的总功率为163kW（222Ps），扭矩为330N·m，相比四驱高性能版整体数据腰斩。

　　由于性能的削减，汉EV前驱版的动态表现变的更加稳重，在初次驾驶时，你会认为它更像是一台家用巡航车的性格，配合悬架的表现，前驱版更多的标签从“性能”转向了“舒适”“稳重”以及“从容”。

　　在方向盘转向力度方面，车辆可以设置运动与舒适两档，但无论在哪种模式下，整体质感都是偏向于厚重，再加上本身方向盘握感较粗，更加突出了沉稳感。在运动模式下，转向力度会进一步加重并减少虚位，但这不代表着车辆进入了真正的“运动状态”。

　　汉EV的踏板质感相比于此前的比亚迪产品更加扎实，加速与制动踏板的虚位都很小，指令接收清晰且线性，每一段的行程都会带来对应的加速和制动反馈，提供了良好的驾驶体验。而这一表现，不但带来了一定的高级感，也同时彻底丢掉了很多电动车上加速迟滞造成的拖泥带水。

　　在纯电动车上，车辆制动的舒适性与很多方面有关，其中动能回收系统的介入与车身的动态反应是最关键的部分。很多人认为纯电动车相比燃油车在加速和制动时，更易让人产生眩晕感，很大一部分原因是因为动能回收制动力的均匀性以及车身重心的前后摇摆所致。因此，回收力度与车身的动态配合，是解决眩晕问题的关键。

　　在动能回收模式上，车辆拥有“较大”和“标准”两档，在较大反馈模式下，车辆也拥有很好的舒适度，制动力介入线性不突兀，配合车身的动态响应，乘坐者不会动能回收的制动力所干扰，也进一步让车辆的沉稳感显现出来，这样的表现在纯电动车上并不容易。

　　流畅并不等于运动，无论是城区还是高速，当你试图让它做出一些激烈的变线或者过弯动作时，它会向你证明它的价值并不在于此。和四驱版的表现并不同，汉EV前驱版的动态跟随性和反应都不算令人满意，这一点我们在测试场中的绕桩测试中将做更详细的解释。

　　悬架的表现在一些方面也与运动性相反，整体偏向于舒适风格的调校让车辆在路面上行驶更加“绵软”，悬架在滤振性上的表现也显得更加突出。配合悬架，底盘在处理大震动上的效果要比细小震动更好，为乘坐者提供了不错的舒适度。

　　在不同的路面条件下，MaxContact MC6轮胎在汉EV上的表现差异较大。在多数的情况下，车辆的胎噪并不明显，但在相对老旧或者复杂的路面条件时，轮胎传递的颗粒感和噪音就会出现不同程度的提高。毕竟干地操控和节约能效是这个轮胎最突出的特点。

小结：

　　比亚迪汉EV有4s俱乐部成员的四驱高性能版，追求加速性能的“追风少年”可以选择这款车型，也有稳重、舒适向的超长续航版车型，适合居家过日子的务实派。这样看来，它基本上满足了消费者对于一款中大型车型既要、也要、还要的苛刻要求。在不到30万的价格区间内，多了一个续航能力不俗、配置丰富、空间足够的中大型电动车的选项，对于我们来说，无疑是一件幸事。

◆特斯拉Model 3

文中车型：2020款特斯拉Model 3改款长续航后轮驱动版

厂商指导售价：34.405万元

　　当年Model S横空出世，毫无疑问成为了那时的新鲜玩意儿。它的理念、设计都那么超前，它身上的每一个点都充满了话题性。论造汽车，特斯拉毫无疑问是后来者，但它对整个业界的影响并不亚于那几个耳熟能详的名字。●外观及内饰设计：

　　再细分到电动车领域，它毫无疑问是被众多人追逐的对象。单说外形，隐藏门把手、无中网设计，甚至连它圆润的线条和长鼻短尾的身形，都成了其它品牌争相模仿的对象，说它引领了电动车的设计潮流一点也不为过。

　　作为特斯拉的第二款轿车，Model 3理所应当的继承了很多Model S的特征，而没有了Model S建功立业的包袱，设计上还可以再“任性”一点，于是我们便看到了这个“小头大肚”，更加圆润并彻底无中网化的家伙。

　　我觉得大部分人会跟我一样，对它的好奇更多源于车内。进入Model 3后，我觉得今后再想用“简洁”一词形容一辆车内饰之前要先掂量掂量了。如果说它代表现在，那跟它相比，Model S/Model X的内饰只是上一代产物。与其像很多人拍脑门就吹捧它的科技感时，我感受到的更多是一种居家感，清新淡雅，简而不陋。

　　当然了，我对汽车内饰的一些观点没有变化，依旧是实体按键一定比触控更方便，不过当一辆车里的实体键仅剩方向盘上的两个滚轮时（还有双闪），再强调这点似乎也没什么必要了。说几个要点吧：首先，做工并没有传的那么不堪，尤其是国产后已经有了很大进步，中控台上本身的接缝就很少，除了在车内顶棚上发现一些拼接不齐外，基本没有明显问题。第二，没有了仪表，中控台本身偏低，加上大弧度的前风挡，坐在车里前方视野很好，不过A柱较为倾斜且比较粗壮，行车过程中有时会形成盲区。第三，将时速整合到中间屏幕中，看得时候并不会觉得别扭，因为当你的视线保持在前方时，眼睛向下瞟和向右瞟对驾驶的影响其实没区别，当然我心目中最好的解决方案还是能有一个好看且实用的HUD抬头显示。第四，由于电池在底盘，所以坐姿偏高，另外固定式的头枕真的不舒服，本来就小，还是中间厚两边薄，头靠在上面总是无法保持稳定。第五，跟特斯拉其他车型一样，它也同样内置了很多小彩蛋和游戏，估计是为了缓解充电时的无聊。

●空间表现：

　　看过外观以及内饰表现，接下来我们再来了解一下国产Model 3的空间表现。从前文我们了解到，这台车的尺寸相比同级别车型并不大，那么它的空间表现究竟如何呢？

　　乘坐空间方面，国产Model 3的前排头部空间非常充裕，即便身高1.9米的大个子坐在这里头部依然有富余。而后排的空间表现就比较一般了，主要是头部和腿部空间不太充裕，优点在于中间地台没有凸起。

　　特斯拉全系车型都配备了全景天幕设计，表面的涂层能够有效隔绝紫外线与红外线，因此为车内乘客带来不错视野的同时，也省去了遮阳帘设计。不过虽然它能够隔绝太阳辐射，但自身吸收的热量还是会传递到车厢内，因此在夏天暴晒时，车顶玻璃会非常热，这是这一设计的弊端。

　　该车的后备厢在纵深方面的表现比较好，不过高度相对低了一些。后排座椅支持比例放倒对于拓展后备厢空间的灵活性有很大帮助，同时后备厢地台下方的隐藏式储物格也非常实用，日常放个书包或者20英寸旅行箱都没有问题。

　　与标准续航升级版一样，长续航版也是单永磁电机的配置，最大功率同样是202千瓦，不过最大扭矩为404牛·米，比标准续航升级版的375牛·米稍大。

　　回想起上一次开特斯拉至少是5年以前了，那时MODEL S进入中国时间不长。在此前我没有接触过任何纯电动车，所以那次的体验自然给我留下了非常深的印象。5年间我也陆续体验过不少电动车，但说实话整体感受能媲美那辆MODEL S的寥寥无几。今天这辆MODEL 3在驾驶层面也有着出色的表现，很多时候在城市中用车，我们所强调的动力好坏其实是响应速度，燃油车受制于发动机和变速箱等，并不是所有车踩下油门后的反应都能令人满意，而电动车就没有这样的问题，即便加速模式选为轻松，踩下加速踏板依旧有着超过大部分燃油车的灵敏反应，而且动力的延伸性也很好，加速到120km/h也不会感觉有明显的减弱势头。

　　这些天，加速模式轻松+动能回收标准是我用得最多的驾驶模式，舒适且足够灵敏，我想这应该也是绝大多数电动车驾驶者经常使用的模式。标准模式之于我更像一种无聊时的调剂或是奖励，神经质似的加速确实上头，但要时刻对付敏感的加速踏板并不是一件惬意的事，就好比糖果，适当甜味能让人愉悦，但吃多了会腻。

　　动能回收设有低和标准两挡，两挡之间的差异还是比较明显的，标准模式力度较大，熟练使用后能够更好地采用单踏板操作。在车速降低接近停止的状态下，这辆MODEL 3还有三档模式可选，我个人用得比较多的是“转动”，当动能回收停止拉拽后，车速已经降到8km/h，此时可以很轻松从容地将车刹停，而保持模式字面意思就像是燃油车一直轻踩刹车直到车辆停住，但实际上基本每次刹停都会比你预期的更早，需要长时间去习惯这种力度。

　　整体上，Model 3在驾驶中给人的感觉是很运动的，不光是随叫随到的动力，底盘对于地面信息的反馈相当积极。虽然坐姿较高，但仍能感觉到整车非常贴地，悬架对于车身的支撑很到位，加上四条米其林PS4轮胎，在通过一些高速弯时车身相当稳健，干脆利索。假如速度过快，可能最先突破极限的会是你的身体，因为这套座椅真的没法提供太出色的包裹性。

　　当然还有凌厉的转向，虽然有也三挡力度可调，但无论哪一挡，都透着一股紧绷和机敏，车头动作清晰灵敏且圈数少，方方面面都是标准的运动取向，即便是最轻的舒适模式，其反馈力度都跟不少车的运动模式有一拼，如果喜欢更重的手感，那么标准模式也可以接受。运动模式是真的“可以但没必要”，力度过沉反而带出一些不真实感，在转动方向盘时，好像有一双隐形的手也握在方向盘上跟你反着用劲儿。

小结：

　　国产版本Model 3在驾控体验以及底盘调校方面，依然保持着与进口车型近乎相同的水准，而在外观以及内饰设计上，也继承了灵动、极简的家族设计风格。甚至噪音表现以及刹车成绩上，它相比我们之前测试过的进口长续航版车型还有一定的提升，平心而论500多公里的实际续航已经可以满足日常使用了。

◆小鹏汽车P7

文中车型：2020款小鹏汽车P7后驱超长续航智尊版

补贴后售价：27.69万元

　　之前我们对于小鹏汽车P7的外观静态鉴赏已经做过不少了，在这里我们将对它的重点细节进行回顾，并对乘坐、储物空间做一些体验。●外观及内饰设计：

　　有句话说“人都是视觉动物”，我们认识一款车总要“始于颜值”。小鹏汽车P7的颜值不低，这从街上的回头率就能感觉到。“星际”设计语音的运用也让它有种未来科幻感，见惯了千篇一律的皮囊，偶尔来一次大胆的尝试也不是不可以。

　　小鹏Xmart OS 2.0车载智能系统支持在应用商店下载各种扩展App，比如下载唱吧在车内K歌，下载《狂野飙车》实现方向盘操作游戏等。由于此次测试的车型车机系统和智能辅助驾驶有不少功能未作适配，所以很多功能还无法体验，不过目前这个版本的语音功能已经很实用了，可控制驾驶模式、充电口等，之后我们拿到最新版本的车型我们将为您做详细的评测，敬请期待。

●空间表现：

　　实测车型在便利性和舒适性配置上符合它的价格定位，该有得都有了。如果您嫌它不够上档次，还可以花1.8万元（目前限时优惠价为1.386万元）选装智能音乐座舱增强套件，其中提供包括簇绒地毯、丹拿音响系统、Nappa真皮座椅等配置。

　　乘坐空间方面，该车前排的视野和空间要比后排好一些，后排头部的剩余空间较小，但腿部空间尚可。后排中间位置也提供了可调节的头枕，且地板的凸起不算明显，不足之处是后排座椅坐垫和腿部的贴合度不那么好，乘坐舒适度上可能会扣一点分数。

　　小鹏汽车P7车内的储物格数量够多，大部分都做了限位和防滑处理，还设计有前备厢，一些充电线、修车工具等不常用的用品可以放入其中。后备厢的进深足够，宽度和开口高度限制了一些大件的物品的放置。但该车全系都不配备感应式电尾门，如果车主在车外双手抱着物品想要放入后备厢，那只能从车内中控屏幕或者车钥匙开启后备厢，不是很方便，希望之后OTA升级时可以改进。

●动态体验：

　　小鹏汽车P7 后驱长续航和后驱超长续航车型在动力上是一样的，都是在后轴搭载了一个精进电动的永磁同步电机，最大功率196kW（267Ps），峰值扭矩390N·m，而我们之前测试的四驱高性能版本则在此基础上又增加了一个前电机，为其实现系统最大功率为316kW（430Ps），峰值扭矩达655N·m。

　　我时常在想一个问题，在我们的日常驾驶过程中，0-100km/h全油门起步的频次有多高？如果您不是一个试图在红路灯秒杀所有车的加速控，那后驱超长续航车型的动力已经足够了。它的动力是那种不露锋芒的恰到好处，更像是一个内力深厚的高手，出力不疾不徐却在无声处达到目标。

　　可以感受到小鹏汽车P7对能量回收力度有做特别的调校，尽可能抹平介入的突兀感，能量回收在低挡时，抬起加速踏板，这时车辆和燃油车的减速感差别不大，能量回收高挡时车内也不会出现点头的现象。唯一需要注意的是该车的能量回收并不能完全将车刹停，在车辆减速到5km/h左右的时候还需要踩一脚刹车。

　　所有车辆版本在悬架组合上都是相同的，值得一提的是小鹏汽车P7在悬架材料上使用了铝合金材质，而主动连续减振控制系统（CDC）只在四驱高性能版本车型上搭载。

　　虽然小鹏汽车P7的悬架调校虽然偏向家用，但并没有软塌的感觉，大多数时候能够做到兢兢业业、稳定自若。用家用代步车的角度来评价它，并没有什么明显的缺点，但它绝对不是一款适合激情驾驶的车辆，悬架的侧向支撑和车身循迹性都会告诉你，还是老老实实的做个稳重青年吧。

　　小鹏汽车P7不到两圈半的方向盘，转向回馈比较线性，整体力度偏轻，即便是女性驾驶员原地打方向也不费力。车轮的指向性还是有些模糊，不过日常驾驶问题不大。

小结：

　　在这款补贴后售价27万多的后驱超长续航智尊版车型上，XPILOT 3.0系统绝对是个卖点，抛开这一点在性能测试环节，小鹏汽车P7的表现可圈可点，制动成绩甚至还能带给我们一些惊喜。而综合续航507km的成绩算不上优秀，但日常代步、郊游基本上可以应对自如。还是那句话，以家用车的角度来衡量，小鹏汽车P7并没有明显的劣势，是个合格的搅局者。

◆Aion LX（埃安LX）

文中车型：2019款Aion LX（埃安LX）80

补贴后售价：27.96万元

　　除了续航非常给力这个因素以外，颜值较高也是它引起消费者关注的重要因素。与Aion S一样，它采用了广汽新能源最新的、颇受好评的“穿云箭”家族式设计语言。另外，它们还有一些细节采用了相同的设计理念，因此看着有众多相似之处，说它们不是两“兄弟”估计都没人相信。●外观及内饰设计：

　　我得承认为它的外观确实很有特点、辨识度也十分高，而富于流线的车身造型、顺滑流畅的车身线条则让它拥有了较强的运动气息，同时细节也不乏精致感和前卫感。对于时下的年轻人而言，我相信这样的设计是难以拒绝的。从中不难看出，它的目标消费群体就是时下的年轻一族。

　　不瞒你，Aion LX的外形比较符合我的审美观，同时它还有很多外观细节的设计比较吸引我，比如采用官方称为“4D穿云箭”的LED前大灯、配备渐变式LED灯带的“中网格栅”、带有导流槽的雾灯格栅、智能感应隐藏式门把手、造型独特的扰流板、贯穿式LED尾灯、动感十足的后包围等等。

　　Aion LX的内饰同样有着相当不错的吸引力，设计感、质感同时在线。它的整体设计与Aion S的内饰比较接近，设计风格同样走上了注重优雅感和档次感的路线。进入到车内，很容易被它营造出来的豪华氛围所感染，我认为这种感觉即便与大家熟悉的合资豪华品牌相比也是毫不逊色的。依我所见，不管是Aion S，还是Aion LX，它们的内饰设计在中国品牌车型里都是比较出众的。

　　它的中控台采用圆滑的线条来勾勒造型，看着饱满，同时层次感分明，车内各个功能的布局清晰明了。此外，作为辅助装饰作用的哑光镀铬饰条有着相当不错的金属质感，与深灰色的大面积软质材料搭配后，档次感得到更好的展现。当然了，由两块12.3英寸高清液晶屏打造出来的曲面一体化屏幕无疑是整个中控台最为抢眼的细节。

　　内饰的用料上乘，整个座舱内部使用了大面积的皮质材料，车顶还选装了深色麂皮绒顶棚，这是内饰质感很棒的主要原因。此外，70及配置更高的车型还可以选装Nappa真皮。值得一提的是，车内的细节处理也做得相当到位，身体经常触碰到的地方都是软的，连马鞍位也采用了皮质/软质材料包裹表面。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion LX，只能说这是个人喜好的问题吧。

●空间表现：

　　Aion LX的轴距达到2920mm，数据相当可观，与同级别的主要竞争对手相比也有一定的优势，那它的实际乘坐空间表现如何呢？感兴趣的朋友请继续往下看。

　　从实际体验感受来看，它在乘坐空间方面的综合表现相当不错，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得两拳的腿部空间，足够宽敞。另外值得一提的是，它的后排中央地板是纯平的，没有碍事的地台占用空间，而且预留了足够放脚的地方，为后排中央乘客的舒适性提供了更为有效的保障。 

　　它在车内储物空间方面的表现比较抢眼，不仅储物格的数量较多，而且绝大部分储物格的储物空间还相当的可观，当中最让我印象深刻的是马鞍位下层的超大储物格，不仅容积大，而且还有绒布内衬，诸如单反相机这种贵重的器材放在这里也完全没问题，测试时我就经常这样做。此外，前排中央扶手箱的表现同样值得称赞。

　　至于后备厢，虽然厂商还没对外公布容积数据，但从实测的各项尺寸数据来看，它的表现能够让人满意，而且较为规整的内部设计也能有效地提升空间利用率。它的后排座椅椅背支持比例放倒，而且椅背放倒后平整度良好，在必要时可以为后备厢扩展较多的储物空间。

●动态体验：

　　跟Aion S一样，它同样基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，采用了高集成动力模块。与第一代平台相比，第二代GEP平台主要优化的地方包括空间利用率更高、电耗更低、性能更强。据悉，该平台经历了30个月的开发周期，衍生车型可覆盖A0-C级车型（按照汽车之家分类标准即从小型车到中大型车，从小型SUV到中大型SUV），续航范围从300-700km，并且能够实现Level 3级别的自动驾驶辅助功能。

　　7.95秒的0-100km/h加速时间与官方公布的7.9秒非常接近，这样的动力已经是充沛的水平，应对日常家用是绝对足够的。虽然这个成绩与同级别的主要竞争对手还有比较明显的差距，但你也别忘了，它是Aion LX的长续航版本，续航里程才是主调。

　　使用SPORT运动模式，加速快，但同时能耗也高，偶尔使用来感受一下加速快感是一件乐事，经常使用就免了。其实，对于普通车主而言，NORMAL或ECO才是经常使用的驾驶模式，那么在这两种驾驶模式下，它的0-100km/h加速时间是多少呢？

　　将驾驶模式切换到NORMAL，采用与之前相同的方式进行测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.41秒，比SPORT运动模式慢了不到0.5秒，这个成绩也能够令人满意了，此时它的动力水平也是比较充沛的，甚至比很多同级别搭载2.0T汽油发动机的车型都要强不少。依我所见，平时使用这种驾驶模式最为合适，既能保障动力输出，又不用过于担心能耗损失过多，在城市里游走轻松自如，跑高速也足够顺畅、爽快。

　　在ECO驾驶模式下，它的0-100km/h加速实测最快时间是12.08秒，与之前两种模式相差甚远。究其原因，通过上面几组曲线图不难看出，它在这几种模式下的初段动力输出比较接近，但随着车速的提高，它在ECO模式下的动力输出相对减弱了很多，动力输出的持续感也明显减弱。实际上，它的弱项在于持续加速，毕竟这样会损失较多的电量，如果偶尔遇到需要超车的情况，只需深踩一点加速踏板，它的动力还是可以满足到需求的，而且超车的动作还比较干脆利落。

　　I-PEDAL及极限节能ECO+模式确实能让续航里程更有保障，但同时也会对驾驶感受带来一定的负面影响。使用I-PEDAL模式时，它的动力输出给我的主观感受跟ECO模式比较接近，加速踏板的灵敏度相对低一点，而最主要的差别则是这个模式采用了较高级别的能量回收设定，一松开加速踏板就会有明显的拖拽感，跟踩刹车没什么区别，而这种感觉在低速行驶时尤为强烈。此外，刹车踏板的脚感反馈也会比较奇怪，刹车末段的“量”不好掌握。但话说回来，如果你习惯了，这个模式其实挺好用的，刹车系统的使用率都相对低点。

　　极限节能ECO+模式，我建议平时尽量少用。在使用这个模式时，你可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，在深踩下加速踏板之后，虽然有动力跟进，但反应也有明显的迟缓，有点刻意不跟着节奏的感觉，而且被刻意抑制的动力输出也让人感觉很没劲儿，反正就是整台车开起来一副很没精打采的样子。另外，这个驾驶模式的最高车速被限制在90km/h，当车速达到90km/h后，你再怎么深踩加速踏板，也不会有动力响应。

　　底盘的整体表现值得称赞，扎实、稳定且厚重感强，让它的行驶质感显得颇为高级。悬架的支撑性足够，舒适性也有良好的表现，路面细碎颠簸过滤得比较彻底是理所应当的事情，即便是较大的坑洼或较高的减速带造成的颠簸感也处理得体，传递到座舱内部的冲击感被最大限度地柔化掉，同时车身也未见明显的晃动。

　　在厂商安排的绕桩测试项目里，Aion LX在应对连续的重心转移时，对车身的侧倾控制得较好。转向系统虽然不算干脆利落，但胜在与车身的动态反应节奏比较一致，在支撑力足够的悬架及抓地力出色的轮胎辅助下，车身循迹性有良好的表现，绕桩动作比较利索的同时，底盘展现出扎实、稳定的特点。最让我欣喜的是，这台整备质量超过2吨的纯电动SUV，在车身左右大幅度摆动时并没有明显的累赘感，电池组的存在感非常低，而坐在车内也不会感受到明显的抛离感。

小结：

　　Aion LX 80在动态性能方面交出了让人满意的答卷，加速及刹车性能、车厢静谧性均有良好的表现。此外，它的行驶质感颇有档次，日常驾驶感受轻松惬意，而这样的调校方式则符合更多人的需求。而大家最为关心的续航里程，它在两种工况下的实测续航里程数据都相当出色，而且它的充电速度也足够快，我这个患有重度续航焦虑症的人使用了一周没有遇到任何不舒心的问题。

全文总结：

　　以上四款车型NEDC工况下续航里程已经突破600km，它们能够满足大多数消费者的用车要求，跨城出行也变得不再那么遥不可及。比亚迪汉和小鹏汽车P7是中国品牌的代表，在外观、内饰以及配置方面的表现比较均衡；特斯拉Model 3国产后，长续航版车型也陆续开始交付，虽然不能享受财政补贴，但34.4万元的售价还是比较具有竞争力的；另外，如果您对SUV车型情有独钟，那么Aion LX绝对是不二之选。（文/汽车之家 张文浩）