有里有面儿 四款纯电动紧凑型家轿推荐

　　[汽车之家 初步海选]  北京话有里有面儿常常用来比喻某人办事周全，“里”和“面”可理解为内在和外在的关系，若把它放在不同语境里又可以衍生出不同的解释。举个不恰当的例子来讲，一辆车的“面”相当于外观、内饰设计，关乎颜值，车的“里”好比配置、空间，与驾乘体验挂钩。在纯电动紧凑型轿车市场中，如何挑选一台有里有面儿的家轿呢？下文可能带会给您一些灵感。

◆Aion S(埃安S)

车型：2020款Aion S(埃安S)魅Max 630

补贴后售价：17.58万元

PS：文中车型为2019款Aion S(埃安S)魅Max 630，2020款Aion S(埃安S)魅Max 630车型只在充电时间方面有所变化。

●静态对比：外观时尚，内饰有高级感

　　自亮相发布以来，在新能源汽车领域Aion S的关注度一直很高，除了续航给力这个因素之外，颜值在线也是重要的原因之一，而汽车之家Aion S口碑频道上的外观评价则是最好的佐证，截止至发稿前，我看到几乎所有的车主对它的外观评价都给了五星好评。

　　环顾车身四周，它有很多细节设计比较吸引我，比如极具辨识度且视觉冲击力十足的T形LED前大灯、带有导流通风口的雾灯格栅、刻划清晰且微微上扬的双腰线、内部灯腔采用“参数化镭雕设计”的贯穿式尾灯等等。

　　拉开车门，落座其中。Aion S的内饰同样好看，设计风格走上了注重优雅感和档次感的路线，我认为它的吸引力还要高于外观。中控台由圆滑线条+平直线条的组合来勾勒造型，层次感分明，各个功能的布局清晰明了，点缀的装饰件也很有特色，而两块12.3英寸的高清液晶屏则十分抢眼。

　　车内配置方面，像多功能方向盘、无钥匙进入/一键启动系统、电子手刹、自动驻车、双区自动恒温空调、360度全景影像、导航系统、车载互联、主/副驾多向电动调节座椅、无线充电等配置如约而至地出现在它身上。不过，这些只算是抛砖引玉的配置，在它身上我们还可以找到自动感应雨刷、自动泊车、集成太阳能板的全景天窗、主动制动辅助、前碰撞预警、变道辅助系统、盲区监测、后方车辆穿行警告等配置，我就不一一罗列了，感兴趣的朋友们不妨去看看文章最后一页的配置表。

●空间体验：

　　乘坐空间一直是国内消费者最关注的地方，电动车就更不用说了，如果电池组的布局不合理，那肯定会给车内空间造成负面的影响。Aion S的轴距是2750mm，在紧凑型车级别是一个不错的轴距数据，实际体验如何？请继续往下看。

　　一位身高1.72米的体验者在调节好适合的驾驶坐姿后，前排有一拳头部空间；保持前排座椅调节不变，当这位体验者坐在后排时，可以获得接近三拳的腿部空间，但三指头部空间则显得比较局促。由此可见，它的乘客空间整体表现良好，大概处于该级别中等偏上的水平。

　　座舱储物空间方面，它的综合表现良好，其中“马鞍位”下层的储物空间让我印象较为深刻，它的储物空间很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后备厢，它的容积数据中规中矩，但实际表现良好，我们用于体验的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同时轻松地放进去，并且还有不少的空间剩余。

●动态体验：

　　Aion S基于广汽新能源第二代纯电动车平台GEP打造而来，采用了高集成动力模块。相比分体式方案，它的电机尺寸缩小15%，同时重量更轻。电池是宁德时代最新的代号为811的三元锂电池，整个电池组的能量密度达到170Wh/kg。随着能量密度的提升，也让它的NEDC续航里程达到了510km。

　　0-100km/h加速8.01秒的成绩足以说明它的动力水平应对日常使用绰绰有余，但别忘了这是在SPORT模式下测试出来的加速成绩，是以损失相对更多的续航里程为前提的。那么问题来了，有没有一种驾驶模式能够很好地兼顾到动力和续航里程呢？不妨切换到NORMAL驾驶模式试试。在这个驾驶模下，Aion S的0-100km/h加速实测时间可以控制在10秒之内，动力已经比很多同级别的汽油车强，应对日常代步够用了。与Aion S在SPORT模式下的状态相比，此时它的加速踏板灵敏度有所降低，动力输出相对柔和一些，动力持续感也会有所削弱。

　　想续航里程再长一点，那可以试试ECO驾驶模式，但这个前提是不能对动力有过高的要求，毕竟在这个驾驶模式下它的0-100km/h加速实测时间需要11.5秒，动力与之前两种模式确实有明显的差距。在ECO驾驶模式下，它的加速踏板响应迟缓，动力输出很柔和。当然了，在偶尔需要超车时，深踩加速踏板它的动力还是可以满足到需求的，只是动力响应不如SPORT、NORMAL模式时那么迅速，较强的动力输出也没那么持续而已。

　　I-pedal及极限节能ECO+，这两种模式确实能让续航里程更有保障，但同时也对驾驶感受带来一定的负面影响，尤其是极限节能ECO+模式。在极限节能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，而被刻意抑制的动力输出则让人感觉很没劲儿，另外这个模式的最高车速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式会相对好不少，其实它跟ECO模式的差距并不会很明显，但刹车系统的脚感变化需要花点时间去熟悉。如果你真的想续航里程相对长一点，我更建议你使用I-pedal模式，厂家技术人员推荐使用只是其中一个原因，更加重要的原因是它在极限节能ECO+模式下开起确实让人比较难受。

　　它的能量回收等级有多个选择，除了极限节能ECO+模式自动设为“高”能量回收等级之外，其它驾驶模式均可通过触摸屏手动调节。从实际体验来看，“低”挡能量回收几乎不会对行驶平顺性造成影响，车子开起来跟传统的汽油车基本一样；“中”挡能量回收会有一定的拖拽感，跟油电混合动力车的高挡能量回收带来的拖拽感比较接近；“高”挡能量回收的拖拽感很强，跟直接踩一脚刹车差别不大，连续这样操作车内乘客会很难受。比较有趣的是，若车子的剩余续航里程高于480km，即便将能量回收等级设为“高”，松开加速踏板后也不会有明显的拖拽感。

小结：

　　从这次EV AH-100测试来看，Aion S在动态表现上没有明显的短板，而城市低速工况续航里程则是亮点，不愧是城市通勤的利器。结合静态体验结果来分析，它的综合表现良好。依我所见，对于那些平时以城市通勤代步为主、偶尔跑跑高速的朋友而言，它会是一个不错的选择，续航里程有保障的同时，驾乘感受也相当的轻松、悠闲。

◆微蓝6

车型：2019款微蓝6互联智慧型

补贴后售价：18.58万元

●静态对比：跨界外观很吸引眼球，内饰实用为主

　　 外观设计，确实给人很耐看的感觉，尤其是前脸的造型，并不复杂的线条勾勒出不一样的科技感，而且作为别克品牌旗下第一款纯电动车，确实也赋予了它不一样的专属感。

　　车尾部分，能够非常明显看出它与众不同的一面，官方称这样的设计有着轿车的低重心视觉感受，也有着旅行车的神韵，所以，在这样的车身比例设计下，展现出的是非常个性化的一面。

　　 内饰整体风格，能够明显看出家族风格的存在，但是并不随波逐流，无论色彩的搭配还是细节用料水准，都显得无微不至，整体的驾乘氛围显现出一定的豪华质感。

　　功能配置也比较丰富，10英寸中控大屏，操作流畅度还不错，显示效果也比较细腻。全系标配每年24G免费车联应用流量，还支持车载4G热点、组团出行、OTA远程升级功能，高德导航、CarLife、CarPlay、蓝牙音乐等功能都悉数配备。

　　能够看出VELITE 6在内饰方面的设计，同样具有很强的专属感，不仅展现了家族式的大气、豪华质感，也融入了更多未来、科技元素在里面。而且，中控布局设计也更强调合理性，对于我们日常触手可得的地方，都表现出非常便利的一面，这也是彰显合资品质的主要一点。

●空间体验：

　　 座椅足够宽大，并且采用Alcantara与皮革两种材料搭配，摩擦力适中给人非常细腻的乘坐感受，主驾驶支持电动前后调节，其他调节均为手动，配置高低问题其次，主要是这样的搭配实在有些别扭。

　　空间表现，确实有些出乎意料，前排乘客身高175cm，调至正常坐姿，后排能够拥有一个非常宽敞的乘坐空间。对于储物，其实算是正常水平，放倒后排座椅后能够形成一个较大的储物空间，对于日常使用而言增添了更多便利性。

　　车内储物空间相对一般，常规储物空间尺寸相对较小，而且缺少了后排中央扶手，后排空调出风口位置也没有增加额外的储物格，对日常使用只能说够用。

●动态体验：

　　别克eMotion纯电驱动，驱动电机最大功率85千瓦（115马力)，最大扭矩255牛·米。官方给出百公里电耗：13.3kWh，其他几项官方数据，电池系统能量密度132Wh/kg，32A交流慢充充电时间6小时，直流快充时间40分钟到80%，NEDC综合工况续航里程301km，传动系统为电动车单速变速箱。

　　别克VELITE 6具有3种驾驶模式以及3挡制动能量回收模式。三种驾驶模式分别为运动、普通、经济，普通以及经济模式下很难感受出有任何区别，运动模式下油门响应会明显积极不少。三种制动能回收模式（强中弱），将模式调至（强），制动时车辆会有明显的拖拽感，而动能回收的（中）也应该是我们日常使用最多的模式，驾驶感受更为平顺。

　　油门反馈比较线性，日常驾驶也能够给驾驶员足够多的脚感反馈，整体感受轻松惬意，不会出现油门过重反应迟缓或者过于激进的感觉。

小结：

　　现在来看，别克微蓝6的续航里程实际上竞争力不是很强，目前很多中国品牌的纯电动车型，NEDC续航里程都能达到500km的水平，而VELITE 6给出的301km续航，依然只能满足短途通勤。几天的相处，VELITE 6确实给我留下了深刻印象，出色的行驶质感，优秀的设计无不彰显它与众不同的一面，续航里程也能满足全面的日常使用，在这个价位确实是一个不错的选择。

◆几何A

车型：2019款几何A高维标准续航幂方版

补贴后售价：17.00万元

●静态对比：外观简洁，内饰居家温馨

　　几何A是几何汽车品牌下的首款车型，诞生于吉利GE纯电专属平台，在外观设计上它已经摆脱了吉利旗下燃油车的影子，可以称得上是一款“完完整整”的全新车型。官方宣称几何A的设计理念叫做“多维流动生命体”。之前我的同事也有详细的静态实拍体验，点击传送门就可以查看，在这里我们就捡一些重点进行回顾。

　　现在中国品牌的车型已经摆脱了单纯流行元素的堆砌，在整体质感提升的当下，要想凭借颜值突出重围还真挺难的，毕竟大家都变得更好看了。不过几何A的设计还是挺有看点的，去繁求简营造了一种高级感。

　　其实单拿出几何A的细节来看，似乎并没有什么独特的造型，不过合在一起就非常的和谐。就像不少气质美女一样，可能单论某个五官来说都不是最突出的，但合在一起都让人非常舒服，这点在几何A上也表现得淋漓尽致。

　　几何A中控大屏搭载的多媒体系统在界面设计上保持了较高的水准，菜单的设计逻辑比较简单，学习成本不高。功能上也比较强大，集成了导航、语音控制、在线音乐、行车记录仪、360度全景影像、4G网络等各种实用配置。此外，该车目前是终身免流量费用的，非常实惠。

●空间体验：

　　几何A的乘坐空间表现是现在紧凑型车型的主流水平，值得点赞的是后排中央扶手位置高低适中，给后排乘坐增加了舒适性，且中间还提供了头枕，提升了安全性。因为电池组呈T形布置，所以后排地板有一定凸起，不过偶尔乘坐也不是大问题。

　　车内的储物空间比较丰富，前后排的储物格都不少，各种便利性配置也很多，前排提供两个USB接口，后排也有一个，方便乘客充电。来到后备厢，日常使用足够，想要应付搬家、拉货等还是有些不足，比如后备厢的宽度和高度都有一定的限制。

●动态体验：

　　几何A虽然有两种续航里程版本，不过在动力上是没有区别的，都采用一台永磁同步电机，电机最大功率为120kW（163Ps）、峰值扭矩为250N·m。

　　本次测试的高维标准续航车型电池组容量为51.9kWh，电池组能量密度为142Wh/kg，续航里程为500km的高能超长续航车型，电池组容量为61.9kWh，电池组能量密度则达到182Wh/kg。电芯都来自宁德时代，据悉几何A的电池组采用了独创的轻量化技术，使得整个电池组的重量轻了不少，几何A的整备质量为1650kg，在同级别车型当中算比较轻的。而且吉利和宁德时代成立了合资公司，这将为几何A甚至是整个吉利汽车集团的新能源车型提供了先进且稳定的电池供应。

　　几何A有ECO和SPORT两种驾驶模式，三种能量回收力度可调。ECO+低挡能量回收可能和燃油车的驾驶感受更接近，日常使用也更推荐。SPORT模式下虽然动力响应更加积极，但“起飞般的推背感”在这个车上是找不到了。能量回收开启高挡时，和市面上被诟病的能量回收不舒服的电动车一样，该车在松开加速踏板时减速感会比我们预判的更早，制动力突兀。中、低挡位会有所好转，建议大家开车时更多使用中、低挡。

小结：

　　市面上15-20万左右家用代步电动车并不算少，可是大家手握资金却迟迟选不出合适的车型，续航要扎实、颜值要高、空间要大，动力要好，操控不能太烂，几个维度下来，可选车型就没几个了，几何A的出现给这部分消费者提供了更多的选择。经过了一些年的沉积，吉利也算是厚积薄发，一出手就水准不低，成功将中国品牌电动车又拉高了一个段位。

◆轩逸·纯电

车型：2020款轩逸·纯电舒适版

补贴后售价：15.30万元

PS：2020款轩逸·纯电舒适版车型与2018款轩逸·纯电智尊版车型配置上有些变化，文中车型为2018款轩逸·纯电智尊版。

●静态对比：外观中规中矩，内饰与燃油车接近

　　轩逸·纯电的整体车身设计脱胎于轩逸燃油版车型，但其前脸设计则承袭自第二代聆风。V-motion家族式中网样式再加上采用了封闭式蓝色菱形暗纹设计，兼具科技感和运动感。没有任何突兀感，精致程度与辨识度丝毫不逊于燃油版车型。

　　轩逸·纯电的灯组造型锐利，灯腔内做了熏黑处理并辅以蓝色涂装钩边，锋矢状的LED日行灯造型犀利，也是目前日产家族的标识性设计之一，其近光灯同样采用LED光源，远光则为卤素灯。前包围两侧还配备了卤素雾灯。

　　作为一款紧凑级电动轿车，轩逸·纯电车身尺寸为4677mm*1760mm*1520mm，轴距达到了2700mm。相比燃油版车型在车身长度和高度上都有小幅提升。轩逸的车身+二代聆风的前脸在轩逸·纯电的身上得到了很好的融合，既保留了家族V-motion设计理念所突出的动感，也突显了身为电动车型的科技感。

　　与外观类似，轩逸·纯电的内饰同样是融合的产物，轩逸燃油版车型的中控轮廓与第二代聆风空调区域及中控地台的结合，打造出了属于轩逸·纯电自己的内饰风格。

　　轩逸·纯电采用了与第二代聆风相同的数字仪表与机械仪表组合的仪表盘，视觉效果出色，左侧数字仪表提供续航、电量、车辆信息、多媒体设定等功能，包括各类安全辅助系统设定也集成在这里。

　　测试的这台智尊版安全配置包括有VDC车身稳定控制系统、前排侧气囊、前后头部气帘、胎压监测、车道偏离预警、并线辅助等；便利性配置则有导航、倒车影像、无钥匙启动/进入、外后视镜电动折叠；舒适性配置则包括前后排座椅电加热、方向盘加热、自动空调等配置；多媒体配置则有4G网络和WiFi功能。

●空间体验：

　　身高177cm的体验者坐进前排，将座椅位置调整至最低，前后位置调节适当后，头部有四指的空间余量。前排座椅位置不变，体验者挪到后排，头部空间已经没有余量，腿部空间则超过两拳，身材较高的乘客坐在后排只能采用偏躺一些的坐姿了。

　　轩逸·纯电的储物空间比较丰富，但单个储物格的容积并不突出，前排中央地台下方有容纳手机的储物槽，换挡机构后方可容纳两瓶550ml饮料瓶，扶手箱容积高度有限，置放两瓶550ml饮料后无法闭合；前后门板内侧储物槽均可放入一瓶饮料；后排扶手提供了双杯托。

　　轩逸·纯电的后备厢容积相当充裕，可轻松容纳20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一个后还有很大余量。不过后排座椅不支持放倒这一点比较遗憾，无法进一步延展储物空间。

●动态体验：

　　轩逸·纯电搭载了一台永磁同步电机，最大输出功率为80kW（109Ps），最大扭矩254N·m，与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。轩逸·纯电的电池组容量为38kWh。

　　轩逸燃油版车型一直以来都是最为畅销的紧凑级家轿之一，这其中，轻松、舒适且易于驾驶的行驶表现也是其受欢迎的原因之一。轩逸·纯电显然并不想丢掉这一优势，尽管源动力已经从油改成了电，车重也相应增加了200多公斤，但在日常驾驶过程中，轻松好开同样是这台电动家用轿车的最大特色。

　　除了默认的普通驾驶模式，轩逸·纯电还提供ECO节能驾驶模式以及可增加动能回收的B挡位。在日常城市通勤且路况顺畅的状态下，只要电量不过低，普通驾驶模式是个很不错的选择，动力响应相对积极，动力输出保证平顺之余还能提供不错的提速感，让车重堪比一台燃油版中型轿车的轩逸·纯电表现仍足够轻巧，并线超车也完全不失爽快利落之感。

　　不过一旦遇到拥堵路况，ECO+B挡的组合就是更省电更舒适的选择了。ECO状态下动力响应明显温和了许多，输出也相对保守了些，正适合拥堵状态下的走走停停；B挡位更是干脆帮驾驶员节省了80%以上踩制动踏板的动作，且制动力还很均匀线性。除了最后让车辆完全刹停还需要人工介入外，单靠松开加速踏板就可以让轩逸·纯电与前车保持合理的间距了。

　　高速路况可能是轩逸·纯电相对不太擅长的使用场景了，高速状态下的二次提速能力不仅没有了低速状态下的轻快感，同时电量的流失速度也比较快。如果驾驶员很不巧和我一样，是在冬季不得已行驶在了高速路上，那么提前查好下一个充电点、关闭空调穿上足够厚的外套并且控制好车速是比较明智的做法。

小结：

　　试驾的轩逸·纯电智尊版在内饰材质、配置方面都表现的可圈可点，除续航外其他测试成绩也无可指摘。其实低温造成的负面影响并不仅仅针对于轩逸·纯电单一一款车：在完成轩逸·纯电测试后一周，我们又集结了七台不同品牌的电动车型一起完成了从北京到崇礼的高速续航测试，结果显示，低温+高速的测试环境对于这些车同样影响巨大。只不过轩逸·纯电的电池容量相对偏小，再加上有诸如“电池长寿命模式”等保护程序的设置，所以造成的影响会尤其明显。

全文总结：

　　四款车特点鲜明，轩逸·纯电可以看作是“油改电”，继承了燃油版车型的衣钵。别克微蓝6是一款休旅车，外观造型时尚前卫，有着合资品牌背书，属于低调有内涵的选手。Aion S和几何A均采用自家专用的纯电平台打造，颜值在线，实用性和科技感也表现不俗，具体怎么选相信各位看官心里恐怕已经有了答案。（文/汽车之家 张文浩）