艰难的起步 为什么是意大利
[汽车之家 大卫美学] “那会儿长安被人看不起，还不是四大！”说起长安汽车设计工作的起步阶段，陈政的自嘲听起来颇有些快意。这是一个老套的王子复仇记类的故事，老套却经久不衰，因为人们喜欢那个逆袭的奋斗之梦。就在过去的20多年里，长安的汽车设计在现实里上演了一场比小说更夸张的逆袭故事。
2021年秋季的某一天，我们与长安陈政（长安汽车品牌公关部总经理兼长安汽车欧洲设计中心董事长）喝了一天茶，聊了聊关于中国汽车设计发展史，以及长安在这20余年所扮演的角色。
艰难的起步
长安成为四大，是2009年的事儿了。在90年代，长安在中国车界还算不上一流，但长安人不服。长安地处内陆，各方面资源确实相对较弱，但毕竟是中国兵器装备集团公司的子公司，前身可追溯至洋务运动时期。
随着相关鼓励政策的建立，在2000年左右，一批中国自主车企成立，中国车企也开始建立中国品牌，这其中也包括长安。
2000-2015 长安的“造型”时期
陈政根据长安设计的发展，把设计的成长分为三个阶段：造型（STYLING）、设计（DESIGN）和创新（INNOVATION）。这三个阶段，也是所有车车企向上走的必经之路。
所谓造型阶段，指的是没有完整和独立设计能力的初始学习时期，只能做造型。这是所有国家的汽车工业所必须经历的初始阶段，1930年代起步的日本，1960年代起步的韩国，都经历过学习和仿制时期。因为一开始，首先要保证的，是活下去。
改革开放后学了十几年造车的中国车企，在2000年左右开始学习打造自己的品牌，设计自己的车，当然要摸着日韩的石头（先进经验）过河，仿制、请老师甚至直接打包收购。
家底比较厚的，第一反应就是去国外找老师（设计外包服务公司），欧洲那些独立汽车设计服务公司本来因为企业设计团队的完善而面临危机，结果这个时候被挥舞着钞票的中国车企冲上来，奶了一波。长城华冠、同济同捷等国内的设计公司也是在那时赚到第一桶金。
长安不算最有家底的那批，但比上不足比下有余，长安和不少中国车企一样，选择出海找设计公司，一边进行项目，一边艰难地学习正向研发。长安清楚的知道，仿制走不远，越早结束，受益越高。
陈政透露了仿制的深层次弊端——隐形成本太高。仿制开局虽然有成本低、见效快和风险低的优点，但实际上隐形成本非常高。仿制节省了初期的研发成本，可一旦产量大了，平台、技术、设计、供应链等方面的能力，与造型严重不匹配，制造成本不占优势，改款升级难度和成本陡增。再加上品牌形象的损失，造型依赖仿制，会让品牌上升出现天花板。
长安并不是一开始就去了都灵，也去过德国、日本、法国，其中法国更是压根儿没人愿意接单。陈政说，虽然中国市场大，但那个时候，在外面依旧被人瞧不起，被俯视。
2000年，长安在都灵找到了合适的设计服务公司，2003年建立了代表处，加强设计工作的接洽。2005年，长安奔奔造型设计冻结，长安集团的第一台自主品牌乘用车诞生。
山不来就我，我便去就山
经过前面几年几个项目的设计以及奔奔的成功，长安高层认为这条路是可行的，同时长安都灵代表处经过几年的运营，在当地也有了一定的人脉资源，于是在2006年注册公司——长安欧洲设计中心正式成立。
之所以在当地建立设计中心，是因为当时以中国的环境，客观上来讲，不会很难有高水平设计师愿意跑到一个发展中国家长久工作和生活，更不用说汽车设计师这种在当时算是金领的职业。此外，花大价钱把洋教头请回来，不但洋教头，连本土职工也存在流失风险。并不是最优选择。
所以，长安和很多中国品牌一样，去海外人才密集的地方建立研发设计中心，最热门的就是都灵这座城市，虽然不大，却有像宾法、博通、乔治亚罗等众多享誉世界的设计公司。锄头高高举起来挖得又快又有劲儿，这样可以以最少的成本聚拢人才，更好的是可以享受该地区的研发体系优势。
例如，意大利得益于文艺复兴时期的雕塑艺术底蕴，当地设计圈在车体形体控制水平方面有很强的造诣，但这种水平不是一两个资深设计师可以掌控，而是需要各种普通设计师、模型师以及相关供应商来协同完成的。
08年建立的日本横滨中心，则是在进行CX20项目（2007年底冻结）时发现日本人的设计精细度非常高，于是次年6月就迅速在横滨成立了日本中心。
英国研发中心的建立速度更是迅猛。2010年3月，长安集团众高层在欧洲设计中心评审新车。会后，时任长安汽车集团总裁、党委书记的徐留平对当时主管研发的副总裁朱华荣（现任长安汽车董事长）说：“发动机怎么不行，要想想怎么搞啊！”
会后，朱华荣与陈政等几位主管围在设计中心门口的树边，一边抽烟一边商量，发动机怎么搞？时任欧洲中心首席代表的余成龙（原长安汽车副总裁，2021年9月病逝）提议英国的发动机研发资源，于是当即拍板，余成龙领任务去乐英国。2010年7月，仅用了3个月，英国研发中心就建立起来了。
学徒弃拐
建立海外中心，是为了研发和设计工作，但更重要的是为了学习。早期，长安是把设计委托给设计公司来做，离开外包公司这根拐棍，长安寸步难行。
另一方面，长安又毕竟是甲方，还是为中国市场设计车型，所以早期设计思路以及最终结果的把控由重庆方面占据主导地位。
初见成效的小爆发与挫折
于是，尽管聘用国外的设计公司主导设计，但由于双方缺乏对相互的认知，特别是国外设计师对中国市场的陌生，这就导致了设计成果很难在市场中引起关注。提要求和评审，也是有相当高门槛的。
在熟悉流程后，长安就开始尝试自己做设计，但是欧洲中心的设计团队最初只有5个人，条件异常艰苦。更痛苦的是，很长的一段时间里并没有完整地设计功能，设计团队的几个人只能画画草图、效果图，数据只能临时雇人做，模型也是去模型公司租用别人的平台。
陈政透露，早期做概念车都是用的边角料和家用烤箱。团队有个想法，实在是想做个油泥模型试试效果，当时没有模型制造能力，只能去租别的公司的工作室。但预算支撑不了1:1模型，只好做小比例。结果对方工作室里没有油泥，毕竟意大利设计公司主要用树脂，很少用油泥。
后来在仓库里找到一塑料袋油泥，是之前客户剩下不要的。陈政和同事如获至宝，但凉的油泥硬邦邦的，一时间又找不到有专用的加热软化箱，于是陈政要了200欧现金，去宜家买了一个最大的家用烤箱，凑合着把油泥烘软，糊到搭好的木架上。这个油泥模型现在就摆在长安的历史展厅里。
2010年之前，长安的这套正向开发的发展模式，是一条投资大、见效慢、时间长、风险大的路，惹来众多非议和骂声。但是10年坚持，2010逸动、睿骋和CS35这样成功的果实，让长安高层坚定了正向设计的力量。2011年，长安欧洲设计中心永久性基地开始启动。
2012年11月，作为永久性基地的长安欧洲设计中心新基地正式落成，占地面积扩大到11000平方米（2016年时扩容到22000平方米），员工上百人，功能涵盖总布置设计、创意设计、数字化设计、软硬脂模型制作、模型后期加工等汽车造型设计全流程，模型制作平台拥有6个，还有木工机加间、喷漆间等配套设施。
初见成效的小爆发
2010年是长安设计的重要时刻，近10年的积累，终于在这一年有了一个小爆发。在外界看来是一鸣惊人，但内部并非如此。
陈政清楚地记得2010年3月2日这个日子，睿骋和逸动两款车同天进行评审的，上午先评逸动。然而那天上午，董事长徐留平在评审室里把逸动的设计方案一通臭骂，当时负责睿骋项目的陈政在门外听得心惊肉跳，为下午自己项目的评审惴惴不安。
好在下午2点，睿骋项目1个小时就通过了。上午阴云密布，下午晴空万里。陈政很开心地送走了领导，项目结束，收拾行李准备回国。结果3月7日临走前接到了领导的电话，逸动项目交由他负责，重新设计。领导发话，只好放下行李，继续搬砖。
逸动造型项目3月份接单，7月13日新造型方案评审通过，逸动变成了后来我们看到的样子，后来出于商业的考虑，后定版的逸动先上市。
这个时候，正是陈政和团队最开心的时候，人有了，场地也有了，一年两个大项目全过，人逢喜事精神爽，接下来的CS35项目也没什么干扰，7月份搞定逸动，5个月后CS35就评审通过，造型冻结。
当时长安用堆料+稍低价的性价比打法，搭配还不错的颜值，跟最火的合资车抢市场，用CS35抢翼博、昂科拉的市场，用逸动抢雪佛兰科鲁兹的市场，用致尚XT抢英朗、昂克赛拉的市场。事实上，这是造型时代几乎所有中国品牌的打法，日韩当年也是类似的一套。
这个时候，任何有追求的品牌，就到了该要从“造型时代”往“设计时代”转型的时候了。这是一个相当痛苦的时期。
转型的阵痛与空窗期
陈政认为，2012是长安“设计时代”的开端，但任何从第一曲线向第二曲线转变的时候，都会有阵痛。长安的阵痛，是2012年底至2015年，3年。
转型阵痛的标志是CS95。长安在2013年正式向高端冲击，CS95概念车在2012年12月就完成了，但直到2015年才完成了量产版的设计。
转型初期做出的新尝试注定是不成熟的，效果远不如原有的好，只要挑刺，那就一定是浑身毛病，遭受到来自内部、外部各方面的质疑和挑战。
长安设计团队从2012年开始尝试设计高端车，其他中国车企差不多也是这个时间。陈政坦言这个时期其实是在进行各种尝试，而且差点走歪。
2011年建立永久设计中心后，功能完善后就开始提高规模，然后接下来怎么办？怎么向上走？各家中国车企都不知道，那就继续提高规模，于是各家就开始比赛摇人，比规模，比大咖。
可设计这个事儿，并不是设计团队咖大、咖多就能解决问题的，咖大、咖多更大的可能反而是管理局面失控。皇家马德里队的银河舰队时期（2000-2006）拥有令全球兴奋的7巨星阵容，但未能获得所期许的成绩。
长安欧洲中心最多的时候也有7个大咖，也有不顺利的时期，那么长安是如何找到解决方案的呢？敬请期待下期。（文/图 汽车之家卫江鹏 部分图片来自网络）
日不落的接力设计
[汽车之家 大卫美学] 我们书接上回，继续讲长安的设计发展史。大咖太多未必是好事儿，队伍大了怎么带？长安是如何解决这些问题的呢？
该请“老专家”了
2013年，陈政被任命为长安汽车全球设计总监，全球到处飞，寻找解决方案、挖掘人才、给各个中心构建体系。首先要解决的，是“设计VS工程”这个老生常谈的问题。陈政认为，只要还在吐槽与工程师矛盾的团队，就还处在“造型时代”。
陈政在与设计团队大咖们的交流中，获得了解决矛盾的钥匙。陈政举了一个保时捷Macan的设计细节的例子：第一代Macan的尾灯的造型结构设计很惊艳，也异常复杂，灯壳造型起伏多，且内部LED灯带异常纤细却又能保证层次分明，显示效果精致。
这些顶级“老专家”会帮助团队学习和理解世界一流的设计理念，例如陈政他们曾与班戈去佛罗伦萨学习雕塑，以此帮助团队理解意大利人对形体控制的诀窍。
有的老专家负责解决技术难题，班戈这样做到过高层的“老专家”，更多地参与到团队建设与流程梳理的工作中。
融合不了，那怎么办？那就建立自己的文化、自己的管理体系和自己的设计准则。2013-2015年，前面提到陈政去各中心构建体系的工作，就是在做这个事情。
当长安设计工作建立了共同的话语体系后，品牌的思考开始了。设计团队通过概念车去思考要传递的到底是什么，车辆不再是一个单纯的商品，创新、设计、产品和商品的属性开始连接起来。陈政觉得，这个时候的长安，终于可是说是“设计时代”了。
这一时期，长安已经认识到体验设计的重要性，尝试了联屏设计，还探索了智能穿戴设备、全平台一号通、个性设定随人走的体验功能探索。
多品牌运作也是在这个时候开始的。欧尚品牌当时从微车向乘用车转型，第一辆车是欧尚X7获得了不错的效果，但最初并不顺利。
长安的动作很快，2017年诸多项目在内部通过，就迅速开始向“创新时代”转型，谨慎地开始为品牌向上做准备。还是那套思路——工欲善其事必先利其器。这个“器”，还是内功。
2017年，长安开始了第三次创业创新。创业计划里提出来的组织和能力的重构，最重要的一点就是‘小总部＋事业群＋共享平台＋孵化创新’顶层架构的落地。
日不落的设计中心
长安要向“创新时代”转型，创新是一件操作困难、阻力极大、成本高昂且风险巨大的事情。长安在2015年打通各中心后，就开始着手培养创新的土壤——流程
设计师做流程，听起来不可思议，实际上很正常。克里斯·班戈当过宝马的设计头头，带团队是重要工作，而他一直以来就非常痛恨国际老牌车企漫长的设计流程——一般全新车的设计周期为4年。
高度约束下的创新
这套新的全面敏捷开发流程，让很多工作可以并行，别的企业需要12个月，长安只需要6个月。为什么可以这么快？
理论上，可以做到“日不落”的设计。关键就在于长安与陈政多年来逐步建立的统一话语体系与创新流程。就笔者了解，很多车企是全球各中心比稿、内部竞争、强干弱枝的模式。
高度约束下的创新 更简单
我们一般直觉上认为，设计应该给予设计师放飞自我的创作环境，但陈政很直接地表示：在长安做设计，很苦。
设计策略部门，负责对接品牌部和产品策划部。向品牌部了解清楚品牌的精神、内核、调性和语言，向产品策划部了解清楚目标人群、用户需求分解，然后设计策略部门要为每个新车项目整合出一个《设计定义书》，提供给设计团队。
陈政说，如果不给予设计师明确的策略和限制，那么大部分人最朴素的工作策略，就是哪儿轻松就往哪钻——抄。创新，恰恰是艰难的。
而且，作为一个商业公司，要的是准确命中市场需求的创新。成立这个部门后，陈政带着设计团队在设计洞察和定义方面参与了很多工作。
评审时面对这样的造型，高层看了看项目组的工程负责人，但还没等工程师说话，欧洲中心的“老专家”拍出了“无界格栅”的热害分析、机舱布置分析等报告——我们已经搞定了。
搞定了？那就做呗。
为什么要加快再加快？
知道老牌国际品牌设计流程的人，大多不理解为什么中国品牌要如此高节奏的设计开发。对此，陈政通过多年来的工作，得出了一套成体系的创新思考。
以近几年的市场情况，一条腿强，可以短暂崛起，但可复制性强，短命。
两条腿强，挥霍的比较不错，至少有5年的新鲜期。设计与技术很厉害，有好的产品，典型如戴森，但商业模式有问题，最近中国竞品追赶，势头越来越不行；技术与商业模式很厉害，设计一般，是好的供应商，典型如华为；设计与商业模式很厉害，技术一般，那就是有好得品牌。
三条腿都很强的，拥有极好的产品体验，能称霸行业很长时间，这个典型是苹果。
之所以如此苛刻，是因为任何一个单独的驱动力，可复制性都很强。即便是看似门槛很高的技术。尤其是在民用汽车领域，竞争高度激烈，技术是肉眼可见地逐步同质化，各家的技术相差最多也就是几年而已。
事实也确实如此，今年11月的广州车展上，“无界格栅”就掀起了潮流，我们就已经看到了其他品牌的融合式格栅前脸。
长安与陈政已经摸到了创新设计的门口，并成功刺痛海外老牌车企，但他们紧张感更强了，因为真正的竞争压力，将会更加猛烈。陈政说，长安还在学习，还在努力强化内功。
编辑的话：
UNI系列设计的良好反响，对于长安品牌只能说是见到了希望的道路。在中国市场，长安品牌现在说初战告捷其实也有些勉强。虽然这几年销量成绩不错，市场活动声量也很大，但长安与陈政其实都还很谨慎，UNI系列设计激进，但向高档冲击的动作很谨慎。
在笔者看来，长安设计发展所展示的是——搞设计，不一定得是西方式的“个人英雄”，长安模式的中国式集体主义，也能见到胜利的曙光。（文/图 汽车之家卫江鹏 部分图片来自网络）
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