[汽车之家 试驾] 尽管最后没能赶上去往机场的大巴，尽管回程的航班又遭遇了航空管制，但是此次的深圳试驾却没有给我留下半点遗憾，甚至还有一丝惊喜。因为，我们此次试驾的车辆不是别的品牌，正是目前最为炙手可热的路虎·揽胜极光。
当然，如果你是汽车之家的忠实粉丝，那么你一定还记得我们之前对于极光的静态体验以及测试。是的，如此抢先全面的报道相信也只有在这里才能够找到。不过，截止到目前为止，我们还给大家留了一个最大的悬念，那就是：极光到底还是不是“路虎”？下面就请随同我一起来揭晓答案。
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● 动力总成+全地形反馈系统
在之前的测试文章中对于极光的发动机我们已经有过详细介绍，没错它与搭载在蒙迪欧·致胜GTDi240上那台204PT结构完全相同，最大功率240马力，峰值扭矩340牛米。不过出于SUV越野以及与这台6AT的搭配两方面的考虑，调校方面略有改变，功率和扭矩峰值点分别都提前了一定转速。
极光采用由日本爱信生产的6速手自一体变速器，在挡位上与同级别竞争对手相比并不占优势。但是在操作手法上，极光还是表现出了很强的英伦科技典范，它采用了与捷豹相同的旋钮代替了一般车型上的挡把，而且在方向盘内侧还设置了换挡拨片，更增添了驾驶乐趣。
对于路虎车型来说，在车内还有一项非常重要的操作系统就是它——全地形反馈系统。在极光的身上，这套系统由传统的操作旋钮改成了按键，虽然在档次上可能不及旋钮更富有质感，但是简单、清晰的操作方式同样显得格外精致。而且，为了进一步凸显其公路行驶表现，极光的这套全地形反馈系统还集成了动态模式，该动态模式此前也只有在机械增压版的揽胜运动版车型当中才能见到。
● Haldex四驱系统
当然在进行场地试驾之前，我们还是先要对极光的四驱系统进行一番摸底。同神行者2一样，极光使用了一套Haldex全时四驱系统，不过据厂家人员介绍，这套系统的在神行者2的基础上进行了升级，反应速度更快。由于前后没有差速锁，所以当遇到交叉轴这类挑战项目是，极光则只能通过四轮电子刹车辅助系统来完成。
● 越野体验
在简单了解了极光的底细之后，我们马上便进行此次试驾的重点科目——越野路段，这里是最能够检验极光精神与血统的战场。那么，在接下来一系列的野外挑战面前，极光能否胜任“揽胜”这一光荣的称号呢？
由于这辆极光耀动版偏向城市定位，所以前后保险杠采用了更为时尚、都市化的运动包围，这也导致它的接近角以及离去角相较耀致版更小，分别为19°和30°，纵向通过角为22°。相比耀致版来说，耀动版的前后保险杠确实对其越野通过性造成了一定影响。不过在此次的全部越野项目中，即使是耀动版也能够有惊无险地通过每一项障碍。
由于配备了陡坡缓降功能，所以极光在面对类似的下坡项目时表现非常从容。当陡坡缓降（HDC）功能开启时，可以通过方向盘上定速巡航的速度控制按键进行下坡时速度的调节。不过该系统需要一段短暂的反应时间，换句话说，当车辆在下坡的初段，驾驶员需要通过刹车踏板来控制车速，带车辆完全进入下坡姿态时，车辆才会及时启动该功能。
除了陡坡缓降系统，极光还带有GRC坡度释放控制功能，在松开制动踏板后依然可以保持制动状态几秒钟，有效防止车辆在上坡过程中溜车。同时车辆还配备有最新的侧倾稳定控制系统（RSC），这项尖端技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余。
在类似交叉轴的斜坡障碍中，车辆将会先后各有一个车轮悬空，彻底失去抓地力。不过这种难度的越野障碍对于路虎来说完全不是问题。由于极光的前桥使用的是开放式差速器，所以当一侧车轮悬空的时候，会出现明显的空转。此时稳住油门踏板，持续给油，电子辅助制动系统便会对打滑的车轮有效制动，将扭矩分配给有附着力一侧的车轮，保证车辆顺利通过。
当车辆通过最高点时，由于重心的转移，后轮将有一侧车轮悬空，此时后桥LSD限滑差速器将会对扭矩进行左右分配。当另外一侧车轮的仍然无法完全获得充足扭矩时，电子辅助制动系统将会同时发挥作用帮助车辆摆脱困境。
普通沙地也并不能对极光构成威胁，只需将全地形反馈系统的模式切换至沙地模式，车辆便会适当控制扭矩输出，并保证各个车轮能够获得充足的抓地力，这时驾驶员只需把握好方向，剩下的就交给极光全权处理了。一旦车轮打滑时，必须松开油门，让轮胎慢下来，恢复摩擦力。
极光的涉水深度达到了500mm，应付一般的水坑障碍不成问题。不过该项目中水坑的底部是由粗糙的沥青颗粒铺成的路面，具有很强的抓地力，如果换成湿滑泥泞的路面，极光的表现就不得而知了。
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