● 大空间/高舒适度的公路表现
即便厂家将全新IS定位于超越同级对手的运动性豪华轿车，但对于讲究舒适的雷克萨斯而言，全新IS的日常道路驾驶表现依旧是重要的考量点。因此在结束了半天的赛道体验后，接下来的便是全新IS道路试驾，所选车型仅为IS250一款，而非IS250 F SPORT。
这一环节中旨在体验全新IS的三种不同形式模式应用于各种路况条件的差别性，美国奥斯汀的路况条件相当不错，所以我们可以更加细致的感受不同模式之间的差异。旋钮位于中控台挡把后方的位置上，共有Eco、Normal、Sport三种模式供选择，在不同行驶模式下，动力、油门、刹车和悬架都会有明显的改变。
将旋钮向下按，进入的是Normal模式，此时车辆达到动态性能和经济性能的平衡点，这也是我们最常用的模式，适用于绝大多数路况。在此模式下，油门和变速箱的协作轻松流畅，提速过程轻快自如，只需轻踩油门就能够获得不错的提速能力，相比赛道表现时的动力欠缺，2.5L V6发动机应付日常道路驾驶时显得游刃有余。
极好的车身工艺加之新的悬架系统，使得全新IS在奥斯汀的柏油路面上拥有上佳的控噪表现，实际传入车内的噪音非常少。不过，普利司通泰然者ER33轮胎的大块花纹设计还是带来了额外的噪音，如果想要更好的胎噪表现，或许未来消费者自行更换米其林博悦或固特异御乘这类静音表现更佳的轮胎会使全新IS拥有更好的静谧表现。
将旋钮向左切换到Eco模式，车辆随即进入了以低油耗经济性为取向的状态。原本就脚感略重的油门踏板的响应速度显著降低，感受上像极了奔驰C级，变速箱也尽可能的保持在高挡位上来维持发动机低转速的状态，车速从80km/h上升到100km/h，发动机的转速则仅仅从1500rpm上升到1700rpm。
带有AVS可变悬架的车型在Eco模式下会将悬架调整至最舒适的状态，细小的路面碎石被过滤的十分干净，但车辆的转向和刹车反馈速率也会相应减慢，甚至空调系统也会切换到经济状态下，主要表现为出风量的控制和制冷效率的降低。
不过Eco模式并不适用于城市驾驶，因为其油门响应实在太慢了，不利于在城市中频繁的起停。若为了充分的提速而深踩油门，反而又不利于油耗和舒适性表现。那么Eco模式在何时使用最好呢？显而易见的，长途行驶，若在高速公路上将车辆切换至Eco模式，再打开定速巡航功能，那种柔和的驾驶状态和舒适的乘坐体验会给驾驶者与乘客留下深刻的印象。
若将旋钮调节到Sport模式，仪表盘将立刻显现为红色主题，发动机、变速箱、刹车系统和悬架的反应也会瞬间得到加强，整台车的整体感一下就被凸显出来了。紧绷的悬架和灵敏的油门反馈感在开放道路上被进一步放大，驾驶激情立刻被点燃，而后排乘客此时可能早已紧紧抓住了位于车顶的拉手。考虑到开放道路的法规限制，并且之前我们已经在赛道上体验过Sport模式，所以此处我们没有再对该模式做更多的道路体验。
最后需要做的当然是车内空间的体验，在中国市场，后排空间的重要性不言而喻。新车的轴距相比过去有所增加，带来的直接好处就是车内空间的增大，包括头部、肩部、臀部以及腿部空间。
前排座椅也运用了特殊的椅背设计，使后排乘客的腿部空间增大了40毫米，乘坐舒适性进一步得到了改善。身高180cm的编辑坐在后排，腿部空间达到了2拳，在同级别车型中雷克萨斯IS第一次在空间上也拥有了竞争力。
■ 编辑点评
短暂而紧凑的试驾行程结束，过程仅有一天。在赛道环节上，全新IS250包括F SPORT车型，给我们带来的是稳重、流畅的操控感受，在一系列新技术的加入后，虽然在所谓的“驾驶乐趣”不如旧款车型丰富，但其整体性能的提升毋庸置疑。偏重前驱车的动态调校给人留下的了深刻印象，我们猜想这与2.5L V6发动机有限的动力和车身稳定系统的介入有直接关系，若换做性能更强的IS300h和IS350车型想必该会有所改善。
另一方面，全新IS250仍然继承了雷克萨斯品牌一贯的优秀公路表现，三种不同的驾驶模式兼顾了经济性和舒适性，后排乘坐空间也较以往有了大幅改善，与如今豪华运动轿车的市场趋向所吻合——“上得厅堂，下得了厨房”，再结合此前的赛道表现，使得全新IS真正拥有了挑战德系对手的底气。
如今全新IS已经正式进入中国市场，37.50-55.00万元的售价范围并不便宜，而仅有2.5L V6一种动力总成也显然无法满足消费者的需求。对此问题，厂家的反馈是中国大陆高昂的大排量税使得目前IS350车型暂时无法以合理价位引进，而IS250车型作为市场探路者，其表现将直接决定未来是否能够引进IS300h。
此外，由于未通过中国道路的耐久性测试，引进中国大陆市场的IS250和IS250 F SPORT车型将不会配备AVS可调式悬架和18英寸铝合金轮毂，这也使得我们对“中国版”IS250的实际性能表现充满了好奇心。好在不久之后，这款新车就会来到汽车之家编辑部进行测试，它的表现究竟如何？让我们拭目以待。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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