用得上的第九挡 路虎揽胜极光性能测试

　　[汽车之家 专业评测]  中国的传统文化讲究物极必反，因此像“十”这种满盈之数，在含蓄的中国人眼中并不被看重，反而是“九”这样留有余地的数字占据了最高地位。所以说国人对于“九”这个数字的推崇由来已久，因此对于这台搭载了9速手自一体变速箱的路虎揽胜极光(下文简称“极光”），中国消费者自然也是充满期待，而它的表现又能否对得起这份寄托呢？

　　本次测试的车型为极光2014款 2.0T 5门耀动版，相比老款车型，新车最大的亮点在于搭载了采埃孚提供的9速手自一体变速箱。除此之外，四驱系统也由之前的全时四驱变为更为智能的适时四驱。不过令人欣慰的是，2014款车型依旧延续了老款车型的定价，厂家很大方地为这次升级埋了单。

　　2014款极光所采用的这台9速手自一体变速箱，已经达到了目前量产乘用车挡位的极限。相比主流的6速自动变速箱，由采埃孚所生产的9速手自一体变速箱拥有更为宽泛的齿比，这样的设计有助于燃油经济性的提升。

『标红为超速挡』

　　通过与老款变速箱的对比不难发现，全新9速手自一体变速箱的非超速挡位齿比与6速手自一体变速箱差距不大，这也解释了为什么在更换了变速箱之后，2014款极光的官方0-100km/h加速时间仍为7.6秒。相比之下，9速手自一体变速箱将更多的精力放在了超速挡上，无论从挡位个数还是最高挡齿比来看，优势都比较明显。

　　既然是9速手自一体变速箱，自然少不了拿它同自由光对比。实际上这两款车型所采用的变速箱在供应商与结构上是完全一致的，但与自由光不同的是，极光的9AT在90km/h左右时便可手动挂上9挡，而在时速达到105km/h左右则可自动升值最高档位。换而言之，按照目前中国的道路法规，只要在限速120km/h的道路上，这台9AT变速箱便能物尽其用。

　　除了变速箱的变化，四驱系统的调整也是2014款极光的一个重点。这套同样出自采埃孚之手的适时四驱系统，能够完全切断后桥动力，相比老款车型的全时四驱系统，油耗水平得以进一步降低，并且得益于后桥的两组多片离合器，这套适时四驱系统还能实现左右轮间的动力分配。

驾驶表现

　　2014款极光使用的依旧是老款车型的2.0T涡轮增压发动机，性能参数没有丝毫改变。日常驾驶中，由于涡轮介入的时机比较早，因此1750rpm便能爆发340牛·米的最大扭矩，低扭表现相当不错，强劲有力的动力一直能够延续到3000rpm之后，不过毕竟排量有限，在进入中高转速区间还是会显露出几分疲态。

　　比起那台毫无变化的2.0T发动机，相信大家更为关注的还是9速手自一体变速箱的表现。尽管挡位数量众多，但多出的挡位大都被分配在超速挡中，并且变速箱的换挡时机也被推迟到2000rpm，行驶中并不会感到频繁得换挡，动力输出依旧连贯。

　　深踩油门，变速箱反应十分迅捷，降挡坚决果断，八挡跳到四挡的情况常有发生，不过相比变速箱，发动机的反应则不太积极，往往都要等到挡位切换完毕之后的2-3秒，才会恍然大悟般地拉升转速，以配合降挡。这种情况，在改用S挡之后略有好转，拉升的转速会令动力衔接的更为流畅。

　　实际上这台9速手自一体变速箱最大的问题并非动力衔接，而是换挡顿挫，这一点在三挡换二挡时尤为明显。每当时速跌至25km/h左右，随着变速箱切入二挡，车身总是会伴有一阵明显的顿挫，也就是大家俗称的“嘬车”，这样的现象在以往的6速手自一体变速箱上并不存在。不得不说，这台9速手自一体变速箱在平顺性方面还有很大的提升空间。

　　除了个性前卫的外观设计以外，极光那完全轿车化的驾驶感受则是它最吸引我的一点。采用镂空设计的三辐方向盘回馈力度适中，虚位也被控制在了很小的范围之内，方向盘上每一个动作都会被及时准确地传递到车轮上，这种感觉在同价位的SUV车型中并不多见。

　　初段充满韧性的悬架主要用以营造运动氛围，而当你采用较为激烈的方式来驾驶这台车时，它能够起到的支撑又十分有限，这样的设计想必是为了应付路面较大的起伏或是坑洼，毕竟这是一台城市SUV车型。  

● 性能测试

0-100km/h加速测试

　　在0-100km/h加速测试环节中，这台搭载9速手自一体变速箱的2014款极光表现得异常“安静”。起步时由于发动机转速被控制在2300rpm左右，加之四驱系统的介入，轮胎不曾发生任何打滑，最终加速时间为8.11秒。相比之前测试的极光6AT车型，成绩有所减慢。

　　对比9AT与6AT车型的加速曲线不难看出，尽管9AT前三挡的齿比都要比6AT大，但由于起步时发动机的自我保护，转速无法拉升，能够产生的G值也十分有限，并而在换入三挡之后，9AT车型的加速势头有所减缓，两车的差距也被进一步拉大。

100-0km/h刹车测试

　　全力制动时，极光的前悬架压缩比较明显，不过车身姿态依旧稳健。刹车踏板的行程适中，回馈力度也很线性，均匀的制动力贯穿刹车过程，减速G值基本都维持在-1g左右，39.11米的成绩令人满意。

四驱系统测试 

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　　在更换为适时四驱系统之后，2014款极光的越野能力并未减弱。面对3个滑轮组，在仅有一个车轮拥有附着力的情况下，依然可以轻松脱困，出色的表现完全对得起“揽胜”的名号。

油耗对比测试

　　为了验证这台9AT变速箱是否真正省油，我们特意请来了一台搭载6AT变速箱的老款极光一同完成油耗测试。在相同的工况与路程下，最终9AT车型的综合油耗为11L/100km，较6AT车型节省了1.2L/100km，如果关闭空调令发动机起停功能长时间工作的话，相信差距还将被进一步拉大。

　　最终我们可以看出，这台9AT变速箱在日常使用中的确要比6AT变速箱省油。究其原因，主要在于相同时速下，9AT变速箱使用的挡位往往要比6AT变速箱高一挡，两者转速则相差了300rpm左右。因此在燃油经济性方面，9AT变速箱的优势还是比较明显的。

全文总结：

　　9速手自一体变速箱、适时四驱系统以及发动机启停技术组成了2014款极光的主要变化，从这些改变不难看出，新款极光的目的十分明确，那便是寻求更低的油耗水平。从测试结果来看，新款极光的确要比老款车型拥有更好的燃油经济性，不过新车也并非十全十美，略显拖沓的动力衔接以及降挡时明显的顿挫感都是有待解决的问题。

　　2014款极光的竞争对手仍将锁定在奔驰GLK、奥迪Q5以及宝马X3等SUV车型上，相比竞争对手，前卫个性的外观设计以及轿车化的驾驶风格都是极光的优势，并且随着奇瑞与捷豹路虎的正式联手，极光的国产化也被提上了日程。届时国产之后的极光将以更低的价格杀入市场，向以往的对手们发起更为猛烈的冲击。(图/文/摄 汽车之家 李伟龙）

车型图片
基本参数	揽胜极光(进口) 2014款 2.0T 5门耀动版
厂商指导价	62.80万
经销商报价
厂商	路虎(进口)
级别	中型SUV
能源类型	汽油
环保标准	欧V
上市时间	2013.12
最大功率(kW)	177
最大扭矩(N·m)	340
发动机	2.0T 241马力 L4
变速箱	9挡手自一体
长*宽*高(mm)	4355*1900*1635
车身结构	5门5座SUV
最高车速(km/h)	217
官方0-100km/h加速(s)	7.6
实测0-100km/h加速(s)	8.11
实测100-0km/h制动(m)	39.11
NEDC综合油耗(L/100km)	9
实测油耗(L/100km)	11
整车质保	三年或10万公里
车身	揽胜极光(进口) 2014款 2.0T 5门耀动版
长度(mm)	4355
宽度(mm)	1900
高度(mm)	1635
轴距(mm)	2660
前轮距(mm)	-
后轮距(mm)	-
满载最小离地间隙(mm)	212
车身结构	SUV
车门数(个)	5
座位数(个)	5
油箱容积(L)	70
后备厢容积(L)	575-1445
整备质量(kg)	-
发动机	揽胜极光(进口) 2014款 2.0T 5门耀动版
发动机型号	-
排量(mL)	1999
排量(L)	2.0
进气形式	涡轮增压
气缸排列形式	L
气缸数(个)	4
每缸气门数(个)	4
压缩比	10.1
配气机构	DOHC
缸径(mm)	87.5
行程(mm)	83.1
最大马力(Ps)	241
最大功率(kW)	177
最大功率转速(rpm)	5500
最大扭矩(N·m)	340
最大扭矩转速(rpm)	1750
燃料形式	汽油
燃油标号	95号
供油方式	直喷
缸盖材料	铝合金
缸体材料	铝合金
环保标准	欧V
变速箱	揽胜极光(进口) 2014款 2.0T 5门耀动版
挡位个数	9
变速箱类型	手自一体变速箱(AT)
简称	9挡手自一体
底盘转向	揽胜极光(进口) 2014款 2.0T 5门耀动版
驱动方式	前置四驱
四驱形式	适时四驱
中央差速器结构	多片离合器
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	揽胜极光(进口) 2014款 2.0T 5门耀动版
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	245/45 R20
后轮胎规格	245/45 R20
备胎规格	非全尺寸