约跑派克峰
[汽车之家 对比测试] 1806年，受到美国第三任总统托马斯▪杰弗逊的委托，泽布伦▪派克带领部队探索刚刚从法国买来的路易斯安那州西部的广袤土地。在这次探索之旅中，他发现并以自己的名字命名了一座巍峨的山峰，它就是我们今天的主角之一，派克峰。
当时的泽布伦▪派克曾说这是一座不会被人类征服的山峰，不过今天，这里已经成为游客、登山者、赛车爱好者们的一个圣地，你可以开车、骑单车甚至徒步前来。
派克峰登山赛Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC)让这里被全世界车迷所熟知。车手不仅需要挑战蜿蜒的赛道，还要面对天气、海拔的不断变化。起跑时可能是阳光明媚，但随着海拔的上升，遇到大风、雨雪甚至冰雹天气都是常事。勒布大神在2013年曾创造过8分13秒878的逆天成绩，但这个成绩放在2011年前几乎是不可能做到的，因为在那之前，派克峰还不是一条“全柏油赛道”，一些路段还是土路。
我此次前往派克峰是受到好友朱黎的邀请，他之前也任职于汽车之家，现在是《TopGear汽车测试报告》杂志的一位编辑。我将独自前往美国科罗拉多州的丹佛市，在那里租一辆我认为适合挑战派克峰的车，然后与他们会和，一块去探访这条伟大的“赛道”。
从北京飞芝加哥，再转机去到丹佛，前前后后折腾了将近20个小时后，我总算抵达了此行的目的地。丹佛这里属于高原地区，像丹佛市的海拔就达到了1600米，由于刚好和美国人常用的长度单位英里接近，所以丹佛又被称作“一英里城市”。
在机场门口搭上租车公司的摆渡车，没一会儿，我便来到了租车公司群聚的区域。这里就是一个又一个的巨大停车场，很典型的美国式机场租车点。一般的租车人可以直接拿着自己的订单去前台租车，车辆会按照级别给你。你只能选小型、中型还是紧凑型这些级别，而具体给你什么车，这就要看当时停车场里的情况了。
由于我有比较特殊的需求，而且租什么还没拿定主意，所以我不能直接去柜台租车，而需要自己到停车场里去找车。来之前我曾想租辆V8肌肉车或保时捷Cayman，不过朱黎告诉我他选中了最新的野马2.3T，为了公平起见，我决定放弃V8版的肌肉车，转而租一台和他动力相似的“Pony Car”。
逛了几家租车公司后，我决定选择道奇挑战者（Dodge Challenger）的V6版本车型参加这次派克峰之约。没有选择科迈罗的V6版是因为这款车刚刚发布了换代新车（官图解析），再说科迈罗V6是早已引入国内并且测试过的车型（科迈罗测试），各位看官想必也觉得不新鲜了。
美国肌肉车在国内属于比较小众的玩意儿，而道奇挑战者则是小众中的小众，国内只有很少的几个平行进口车商在做这款车。在北京街头遇到科迈罗、野马是常事，而道奇挑战者我印象中只见过一次，而且还是一漂亮姑娘开的。。
我租了个道奇挑战者
道奇挑战者V6版性能特点
先来给大家介绍下我租的这辆道奇挑战者吧。它是整个车系的入门车型，也就是我们常说的乞丐版。3.6L Pentastar V6发动机，最大功率309马力/6350rpm，最大扭矩363牛▪米/4800rpm。没错，既不是492马力的6.4L V8 HEMI，更不是717马力的6.2L 机械增压Hellcat。
发动机方面与老款差别不大，不过变速箱确实有巨大的提升。2015款道奇挑战者的自动挡车型已经全部换装了采埃孚（ZF）的8挡自动变速箱，大家都了解它在宝马上的表现吧，所以放在这里，我仍然对它充满信心。其实这套动力系统和国内的克莱斯勒300C差不多，只是功率、扭矩都标定的更强。
说到这款V6入门车型和高性能版的差异，那还真是全方位的。不仅是动力上相差数百马力，在变速箱强度、主减速比、制动系统、悬架等多方面，两者也都有着很大的区别。比如我们这辆V6车型的主减速比只有2.62，明显是要兼顾高速巡航的经济性；而各种高性能版都在3.5以上，配合本就十分强大的扭矩，就是要打造一台后驱的暴力机器。
再比如制动系统，我这辆V6用的就是普通的两活塞卡钳，而性能版都是BREMBO四活塞甚至六活塞的卡钳。悬架系统的形式基本都是前双横臂、后多连杆的四轮独立悬架，但高配车型用的都是德国著名的BILSTEIN减振器，顶配车型甚至还配备可变阻尼减振系统。
道奇挑战者日常驾驶感受
拿着钥匙准备启动车辆的一刻，心中还是有些小激动的。虽说只是3.6L V6，但这台Pentastar发动机也算是一代名机，与ZF的8AT应该能碰撞出足够点烟的火花吧。第一个感觉是这款发动机从启动到运转的声音都非常单薄、沉闷，无法从声音上给人带来刺激。
开起来后更是让我有些意外，这辆“Pony Car”简直就是一匹温顺的小马，车辆在日常驾驶中的舒适性和克莱斯勒300C几乎相差无几。动力系统出力线性、储备充足，变速箱不仅换挡平顺，动力的衔接、挡位的选择也令人满意。
我之前也开过科迈罗的3.6L车型和野马2.3T，它们虽也算不上大马力肌肉车，但从氛围到驾驶感上，两车还是会营造出入门性能车该有的感觉。比如沉重的方向盘、紧绷的悬架等。道奇挑战者和它俩完全不同，不仅悬架相对舒适、对噪音的控制也达到很高的水平，公路巡航倒是很惬意。
两车性能小测
开着挑战者到达约定的酒店，总算是和大部队会和了。朱黎他们是一行四人，三位编辑和一名专职摄影师。眼看天色尚早，我有些纠结要不要测加速和制动成绩。测的理由是这款车之前我们没测过，应该有个数据；不测也有充足的道理，这里好歹有1600米海拔，气温又高，成绩必定不理想，不能代表该车的真实水平。
挣扎再三，还是决定测一下，正好看看高原、高温对动力的影响。经过多次测试，挑战者V6车型的0-100km/h最快加速时间为7.74秒，比美国同行测得慢了1秒左右，属于合理水平。野马的最好成绩是6.76秒，也比我们之前在北京测得慢了一秒左右。看来高原、高温环境确实已经对两车的动力产生了不小的影响。
两车0-100km/h加速测试
两车100-0km/h刹车测试
挑战者内外介绍
此次的行程安排比较紧凑，第一天集结，第二天就前往派克峰了，所以我的套图拍摄时间也只能安排在出发前的清晨。还好这个时间光不强，人也少，很适合拍照。我也借此机会给大家说说这款车的内外设计。
道奇挑战者是目前三款肌肉车中外形最复古、个性最强的。看看现在的野马和科迈罗，总有种直男被掰弯的感觉。明明是美系肌肉车，但看起来却越来越有欧洲钢炮的感觉。更低矮、流线、紧凑的车身显然对提升动态表现有好处，也是开拓国际市场的必要手段，不过牺牲的却是肌肉车独有的那种舍我其谁的霸气。
目前道奇挑战者已经发展至第三代。第一代属于初创时期的远古大神，自然被奉为经典。第二代是石油危机时期的狗急跳墙之作，基本属于挑战者的黑历史，相信连厂家都不想提起。
现在眼前的可以看做是第三代车型的中期改款版，它在设计上大量采用了初代车型的设计元素，是一款向初代致敬的作品。两车相隔近40年，但无论是车身线条还是各种细节，处处都是那么相似。比如四眼圆灯、比如发动机盖上的进气口，再比如两条扁扁的长方形尾灯。它和初代的相似度甚至超过了经典的保时捷911系列。
内饰的设计并不炫酷，至少和野马相比明显缺少战斗的气氛。车内的用料倒是高于我的预期，中控台台面都是软触感材料，装饰的金属板也都是货真价实。在车内能找到不少熟悉的元素，比如方向盘、挡把，都和大切诺基十分相似。
实用性真不是挑战者车主的诉求，如果你需要空间，大可以买一辆道奇Charger，同样很酷，而且是四门，空间也比它更大。不过后排应个急也足够了，毕竟这车的轴距达到了2950mm，在国内已经是中大型车的水准。
两车登山表现
早上七点半，我们准时从机场附近的酒店出发，这里距离派克峰还有一百多公里的路程。在美国开车的紧张感比国内要强得多，这里的人开车都很认真，基本都是卡着限速甚至高过限速一点驾驶，很少出现国内那种八十限速开六十的情况。
因为颜值更高更“稀有”，我的座驾比野马更受欢迎，很快便被朱黎的两个同事抢走了钥匙。拍了一早上的我也乐得清闲，正好在工作车的后座上补补觉。车队还没开出5英里，手台里就开始传出挑战者驾驶员对车辆的种种吐槽。
“这个车也太没有运动感了。”
“这个发动机声音太闷了，完全没感觉啊。”
“确实是，我昨天开完也是这个感觉，完全和运动不搭边。”我补充到。
大概一个多小时的车程后，我们来到了派克峰东边的小城Colorado Springs。一路上，我们一直是看着派克峰，朝着它在开车。看着远处美丽的山峰，心中确实会不自觉地产生想要登顶的念头，也不知道这是好奇心还是征服欲。
由于不知道山上的情况，所以我们决定在Colorado Springs加满油、吃饱饭，再下山恐怕就是晚上了。在美国几乎所有的快餐，甚至星巴克、银行ATM都提供不用下车的穿梭服务。什么叫“车轮上的国家”？我觉得只有人民都是车轮上的人民了，这个国家才是。
一路进山，不一会就开到了一个类似景区大门的地方。每车20美元，然后在前风挡上贴个标，就相当于是买票凭证了。景区内的道路大多是是双向两车道，而且根据道路情况，有15-45英里不等的限速。我们很想尽情体验这条“赛道”，但无奈它很特殊。平时，它只是一般的公园景区道路，所以我们还是会以安全为先，在保证安全的前提下体验、拍摄。
当然，每年的派克峰登山赛期间，整个山路会进入管控状态，只允许车辆上山，所以比赛中，车手可以尽情使用两条车道走线，提高速度。
进入山路后，我又夺回了挑战者的控制权，幻想它在山路中能够起劲儿一些。挑战者也用实际表现告诉我这绝非幻想。这套动力系统可能并不暴力，但综合动力性和可控性来说，它依然找到了不错的平衡点。
3.6L V6 Pentastar发动机扭力充沛，而且相较野马2.3T来的更加线性。来自采埃孚的8挡自动变速箱确实能文能武，日常驾驶时换挡足够平顺，而在相对激烈的驾驶中，变速箱对挡位的选择以及换挡速度也令人满意。
海拔的影响是每个“爬山”的人都能清楚感知到的。从赛道起点（2862米）到终点（4302米）的海拔差达到了1440米，起点时气温还是二十多度，阳光明媚，而到了山顶时，气温已经在零度左右，而且风雨交加。像我这种穿着短裤，在山下刚好，上来后则冻得发抖。
挑战者属于那种给你感觉不是很运动，但动起来并不算差的类型。除了刚才提到的动力外，那套舒适的悬架在过弯时也能提供不错的支撑性。你感觉自己在开一辆有一定运动性的中大型车，虽然尺寸、重量都限制了它在连续重心转移时的灵活性，但当重心压向一侧时，弹簧和减振器还是能够撑得住车身。
其实2.3T的野马也说不上野，特别是在这种4000米的海拔水平上，动力并不躁，两个255mm宽的后轮可以很好地抓住地面。它在弯道中的表现比挑战者更好，虽然方向盘的一点虚位让人非常不爽，但回馈和精准度强于挑战者。
更小、更轻的车身很适合派克峰的多弯山路，悬架的支撑性也要好上不少。如果真的甩开膀子跑一场，我相信2.3T野马可以战胜3.6L道奇挑战者，至少在过弯的速度上，野马更具优势。当然这两款入门的“肌肉车”主要卖的还是一个外形，无论是飙车还是改装，美国人都更喜欢直接上V8，毕竟在这里，V6和V8的差价只有3000美元，而你得到的东西则完全不同。
试驾了两款入门版肌肉车，感受了全美最知名的“赛道”之一，和老同事、老朋友再次并肩作战，这次试驾之旅对我来说有很多意义。就在这篇文章上线的时候，第93届派克峰登山赛也已经重燃战火。今年比赛的时间为6月22日-28日，如果你能通过这篇文章对这个比赛、这个地方、这些车产生兴趣，我觉得这就足够了。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）
加载中
