纯粹的代价 KTM X-BOW GT性能测试

　　[汽车之家 专业测试]  在融入了越来越多的时尚与科技元素后，我们身边的汽车开始变得更豪华、更舒适、也更加便捷。对于那些热衷驾驶的人来说，这样的转变显然不是一个好消息。不过好在并不是所有的厂家都沉浸在这场“军备竞赛”中，起码这家名为KTM的公司没有，也正是因此，我们才能见到如此特别、如此疯狂、如此纯粹的一台X-BOW GT（下文简称 X-BOW）。

　　作为一家奥地利的老牌摩托车公司，KTM永远不乏疯狂大胆的创意，而这里的工程师则都像是血管中流淌着红牛一样充满了精力。于是在2006年，KTM联手KiskaDesign、奥迪以及Dallara三家公司，准备打造一台与众不同的超级跑车。

　　或许除了奥迪之外，大部分人对于另外两个厂家都不太熟悉，其实无论KiskaDesign还是Dallara，在它们各自的领域中都有着出色的表现。从1990年开始，KiskaDesign这家奥地利本土设计公司便全面接手了KTM的设计，包括摩托车、店面装潢甚至是宣传海报。

　　相比之下，Dallara的来头就更大了。这家来自意大利的赛车制造商包揽了多项赛事中的赛车底盘设计，而F3三级方程式中的很多赛车也使用该公司的设计。所以说论底盘，Dallara也不是针对谁，只是说在座的各位都是...同行啦。

　　奥迪大家自然熟悉不过了，而它之所以能够和KTM联手，还得从KTM建厂说起。就像每个汽车厂家的前身都得搞点别的一样，KTM一开始是一家金属制造厂，后来行业不太景气就转做DKW摩托车的销售，之后KTM慢慢开始走上了自主研发的道路，而DKW则化身为了奥迪四环中的一环，有了这层关系，谈个合作还不是水到渠成。

分工明确 通力合作

　　既然合作都已经谈好了，接下来就是分工了。三家公司中KiskaDesign自然是负责车辆的外观设计，而Dallara则为其提供碳纤维的车身以及F3级别的底盘悬架，至于奥迪贡献出的则是一套完整的动力总成系统以及一些基础配件，比如车钥匙...

　　虽然KTM是一家老牌摩托车厂，但对于造车显然没有太多经验，不过好在KTM的目标很明确，那就是打造一台新世纪的超级跑车，而这台车必须满足revolutionary（革命性）、puristic（纯粹）以及radical（激进）三点。与此同时，KTM还希望能够发扬路特斯创始人柯林·查普曼先生的精神，将轻量化进一步发扬光大。

　　 为了能够让这些看似疯狂的想法变成现实，KiskaDesign公司为X-BOW设计了一副充满了科幻色彩的造型。整车非常紧凑，浑身上下没有一丝赘肉，所有的设计旨在满足更好的空气动力学表现，而前后大灯以及风挡的出现，只是为了让它能够拥有一个合法上路的身份。

　　一体式的碳纤维车身不允许车门的存在，因此对上下车产生了不小的影响，要想进入车内只能从车窗“钻”进来。好在这台X-BOW并没有顶棚，而且车窗的开启角度也很大，几乎都快达到了蝴蝶门的效果，对于拥有一双大长腿的人来说，跨进车内并不困难。

　　 以往用于赛车的碳纤维单体座舱如今也被Dallara公司用在了X-BOW上，这在同价位的车型中并不多见，更重要的是，在它的帮助下X-BOW的车重被控制在了847kg，不过这是手动版车型的数据，而我们这台车为了更好的适应国内环境，加装了6速DSG变速箱以及冷气系统，因此重量已经达到900kg左右，基本快赶上路特斯的Elise（924kg）了。

　　至于奥迪提供的这台2.0T汽油发动机则在几经调校后达到了最大功率320马力，最大扭矩为420牛·米，从数据上看并不如奔驰A45 AMG上的那台2.0T激进，但X-BOW的优势在于轻，经过简单的计算可以得出，它的质量马力比仅为2.8左右，也就是说每一马力只需要推动2.8kg的重量，要知道，之前在评测中各种刷榜的保时捷911 Carrera S 3.0T，它的质量马力比可是达到了3.7左右，所以你知道这台X-BOW有多恐怖了吧。

　　尽管在海外市场仅提供6速手动变速箱，但为了更好的适应国内市场，KTM还是为中国的消费者增加了6速DSG变速箱这个选择，对于热衷驾驶的人来说，这样的举动显然有些多余，但你得清楚，或许真正掏钱买这台车的人只是想开着它在城市里转转，所以一台自动变速箱还是很重要的。

内饰可以忽略不计

　　对于一台纯粹并且激进的车来说，什么样的内饰才算是好？答案是没有内饰...在这台X-BOW的车内，除了一块好似从摩托车上拆下来的仪表之外再无其他，在一片碳纤维的包裹中，专心驾驶是你唯一能做的事儿。不过为了最大限度的满足日常行驶，在仪表盘的右侧多了一组支架，方便加装导航或是倒车影像。

　　小巧的三辐方向盘非常感人的采用了真皮包裹，而且高度也可以上下调节，必要时还能通过快拆卡扣卸下方向盘，方便上下车。至于转向灯、远光灯和喇叭等日常驾驶中所需的功能则被集成到了方向盘上，由于没有线束连接，这些功能都是通过红外线传输。

　　如果说这套赛车座椅丝毫不为你的屁股考虑显然有些武断，毕竟它还是采用了皮革包裹，不过它在舒适性上的让步也仅此而已。一体式的座椅无法做出任何调节，无论高矮胖瘦，四点式的安全带都会把你牢牢绑在座椅上，而可调式的踏板则能保证你始终够得上油门和刹车。

　　在经过了安装方向盘、系四点式安全带以及点火一系列颇具仪式感的动作之后，我终于能把这台X-BOW开上路了，可问题是开着这样的一台车，我又能去哪呢？光是出停车位就已经让我使出了浑身的力气。

　　为了追求极致的驾驶体验，这台X-BOW的方向盘没有配备任何助力系统，原始的机械结构固然能够提供完整的路感，但在低速和泊车时却像是一个生了锈的阀门。当然，卧推120公斤以及单身20年以上的朋友完全可以忽略这一点。

　　仅靠力量你就能够转动X-BOW的方向盘，但要想控制好刹车，除了力量之外还需要一点技巧。因为这台车的刹车不仅没有助力，同时还没有ABS系统，光凭蛮力只会让轮胎抱死，对于制动没有任何帮助。

　　源自三级方程式的底盘能够显著降低车身的侧倾，但却不太善于吸收路面上的振动，小到车道线、大到减速带，所有的振动都会原封不动的传递到车内，除非你要找回小时候被打屁股的感觉，否则遇到沟沟坎坎的一定要减速慢行。

　　即便能够收获无数目光，但就这么心惊胆战的在城里开无论如何也谈不上是乐趣。这是一台纯粹的车，一台源自赛道的车，能够合法上路对它来说已经是来之不易，所以不应该再在舒适性有什么奢求，毕竟拥挤城市不是它应该去的地方，还是让我赶紧把它开到赛道吧。

赛道驾驶

　　在这条1.8公里长的赛道里，那些在城市中困扰你的劣势统统都变成了优势。没有助力的方向盘能够让你以一种直接的方式进行驾驶，每一个轻微的动作都能通过方向盘准确的传递到车轮，没有任何的迟疑与推诿，透过半开放式的座舱你甚至都能看到车轮的变化，这种与众不同的感觉也让这台X-BOW变得独一无二。

　　 没有助力和ABS的刹车始终需要适应一段时间，你必须更用心的去感受刹车踏板的变化，毕竟在这条危险的赛道中把轮胎踩到抱死可不是个明智的选择，不过当你熟练掌握其中的技巧后便能更加肆意的使用刹车，依靠自身的技巧去和对手拼一把刹车。

　　不同于以往我们测试的高性能车，这台X-BOW在赛道中的表现更趋向于一台赛车，轻盈的车身配合上源自三级方程式的底盘，让它弯道中几乎不会产生任何侧倾，在四点式安全带的保护下，你需要做的就是化身为这台车的一部分，与它一同对抗强大的g值。

　　轻盈的车身就像一把双刃剑，一方面它让你在赛道中感到非常灵巧，另一方面也带来一些不可控的因素。坚硬的悬架配合上轻盈的车身最终导致就是轮胎很容易失去抓地力，为此我们不得不让现场的工程师将前悬架调至最软，以此来获得更好的抓地力。不过虽然推头的情况得到了一定的缓解，甩尾却仍然需要时刻提防。

　　简单开过几圈之后，我越来越期待这台车最终的赛道成绩了。这样一台纯粹的车，它是否有能力挑战汽车之家在嗨谷赛道的圈速榜？答案只有一个人知道，那就是汽车之家的赛车手王涛。接下来就让我们看看王涛的第一视角赛道视频，以及他对于这台车的一些点评。

挑战最速！（赛道部分由车手王涛撰写）

　　当这辆KTM X-BOX来到我们编辑部的时候，我第一时间下去看望了它。因为它足够吸引我，因为它可以在赛道里带给我想要的那份原始的机械之美。可到了楼下我有些失望，它不再是我心中的那个X-BOW了。为了迎合更多的用户，工程师将这辆车换装了DSG双离合器变速箱。当然，动力总成也做了优化，最大输出输出功率高达320马力，不过这也很好理解，毕竟这样的装配可以让更多喜欢它且不会驾驶手动挡的壕哥们买单，合法上牌上路是这辆车最大的卖点之一。

　　碳纤维的驾驶座舱可以有效的保护驾乘人员的安全，推杆式的前悬架结构可以提供直接的操控感受，最重要的一点是它竟然采用1:1的转向机，这一切的一切就像是一辆能够合法上路的方程式赛车。

　　为了这次测试能够顺利，KTM也派来了工程师来配合我们进行车辆调校。因为这辆车不仅可以进行道路驾驶，还可以摇身一变成为一辆不折不扣的场地赛车，而且国外的车主也是这么操作的。这辆车的初始设定是偏硬的调校，因此我能获得很直观的驾驶感受，这样根据我的经验在后面进行底盘的调校，以便做出一个出色的最快圈速。

　　发动机启动的一瞬间是那么的大众范儿，没有V8发动机的凶悍，也没有水平发动机的柔韧。慢慢驶出维修区后，我并没有着急油门到底，而是缓缓的加速，去感受车辆的变化。进入第一个弯由于轮胎温度较低，车尾突然就滑动起来了，我立刻反打方向进行救车。

　　安全转过第一个弯道后，我似乎也找到了车的脾气。此时一脚油门到底，强大的推背感让人很难相信这是一台2.0T发动机。似乎不到1秒钟，液晶仪表的换挡指示灯就变成了红色。右手手指轻轻拨动了一下拨片，金属质感非常来电，就感觉你在驾驶一辆方程式赛车，肾上腺素飙升。我忍不住多踩一些油门，让320马力尽情挥洒在赛道上。

　　在一组非常急的弯道前，我选择在120米提示牌那里进行紧急制动。由于没有ABS，前面的车轮开始出现锁死的状态，我适当控制制动，车辆以非常高的车速似滑非滑的进入了弯角。那种操控感受非常的柔顺，就像是跳了一支华尔兹。此时，我只能用唯美来形容。

　　弯道中底盘的响应非常直接，如军人服从命令。偏中置发动机的布局和保时捷911相似，能够清晰的感受到尾部的惯性，必须要通过精准油门来调整。否则，油门过大容易产生转向过度，油门过小又容易产生转向不足。这个车就好比早些年前的兰博基尼，蛮横中还带着狂野，很难驯服。

　　偏硬的减振器设定和有些硬化的米其林PSS轮胎，让这辆车在落差较大的弯道中出现了弹跳。轮胎不能紧咬赛道，橡胶与赛道的碰撞带动着车身的弹跳，甚至已经影响到了转向系统。此时，我的双手已经握不住方向盘，再加上没有助力，这台X-BOW似乎丢了方向。

　　在后半程的上山过程中，涡轮增压发动机发挥了非常大的功效。宽泛的扭矩平台、轻量化的车身，让这辆车有着非常不错的推背感，不过涡轮迟滞以及油门延迟的现象还是无法避免，再加上不怎么抓地的轮胎，损失了不少的时间。

调整车辆 再战嗨谷

　　经过了这几圈的试驾，我决定返回维修区进行调整。首先需要调整的就是制动力分配。将刹车更多的后移，这样在紧急制动时避免前轮出现锁死，因为锁死的前轮就失去了转向，必须要将制动力相对偏后，因为发动机在后面，后轮很难出现锁死的状态。 其次是悬架的调整，因为轮胎抓地力不足，所以要将减振器的阻尼调软，这样在落差较大或颠簸的情况下才能保证轮胎咬住地面。

　　经过重新调校，偏向后轮的刹车虽然在降挡时有些摇摆，但这一切的表现是那么的舒服。大力制动、联合制动、拖刹进弯、加油出弯，都是那么的自然，和刚才偏硬的调校完全不一样。在高速弯道时，轮胎减小了大幅的弹跳，虽然不能牢牢的抓在地面，但也为我全油门进弯提升了不少的信心。当前轮再次挤压路肩的时候，偏软调校的氮气减振器可以过滤大部分跳动，当剩余的跳动传递到方向盘时，已经没有那么酥麻啦。反而是提升了精准的指向，让你在弯道中享受横向g值带给你的喜悦。

[手机拍摄，振动较大，敬请原谅]

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　　 一切蓄势待发，还在等什么？挑战圈速的时候到啦。经历了数圈的努力，X-BOW没有出现任何机械动力系统过热保护的现象。只是DSG双离合器变速箱会出现一些油温过高的现象，直接导致无法升挡和减挡。最终由于过硬的轮胎及自动变速箱带来的延迟现象，这辆车只做出了1:09：86的成绩，相比保时捷Carrera S的1分05还差了很多。不过如果这台X-BOW能够换上抓地力更好的轮胎，成绩将会有很大的提升。

　　文章的最后让我们再来看看这台X-BOW在性能测试中的表现到底如何？我们都知道X-BOW几乎将轻量化推向了极致，而这种激进的做法又为它带了多少提升呢？为此我们特意找来了一台跟他动力相当的车型，看看这两台车在加速测试中到底有多大的差距。

加速测试

　　眼前的这台2010款大众高尔夫GTI同样使用2.0T+6速DSG的动力组合，不过经过改装进排气以及更换涡轮后，最大功率超过300马力，最大扭矩则能达到400牛·米左右，性能上与X-BOW基本相当，但却重了近500千克，并且驱动形式为前驱。

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　　这场对决的结果自然没有太多悬念，高尔夫GTI只在起步时稍作挣扎，之后便被X-BOW一路领先。值得注意的是，由于DSG变速箱的限制，X-BOW在起步时的转速只有1800rpm左右，并不占优势，而改装后的GTI虽然没有了限制，却在起步时遇到了严重的打滑，总之两台都不在自己的最佳状态。

　　从最终的成绩来看，轻了500千克的X-BOW并没有大幅领先，0-100km/h只比这台改装后的GTI快了0.81秒，而0-400米则领先0.66秒，而且两台车的尾速差距也非常小。为了搞清楚问题到底出在了哪，我们把这台X-BOW开上了马力机。

功率测试

　　从马力机上的读数来看，这台2.0T发动机在3500rpm时能够爆发出367牛·米的最大扭矩，而在6500rpm时则能提供253马力的最大功率，相比厂家公布的数据，无论功率还是马力都有明显缩水。就此问题我们也咨询了厂家，工程师表示除了DSG变速箱之外，国内的油品也是一个问题，根据工程师的描述，使用98号汽油与95号汽油会导致35马力的流失，如果加上这35马力，最终的传动效率还是能够接受的。

制动测试

　　对于这样一台没有ABS的车型来说，刹车距离完全取决于驾驶员的技术，如何能在不抱死的情况下将制动力最大化，对于驾驶技术有着很高的要求，最终的成绩也是因人而异，对此我们就不再进行测试了。

全文总结

　　从最终的结果来看，这台KTM X-BOW没能在性能测试中大杀四方，也没能刷新我们在嗨谷赛道的成绩榜，但即便如此，它在赛道中那种近乎方程式赛车般的驾驶感受还是征服了我们所有人，你很难相信这样一台激进、纯粹的跑车居然来自一家摩托车制造商，这一点多少有些讽刺。不过，在这份极致的背后，X-BOW也付出了巨大的代价，它几乎丧失了所有的实用性与舒适性，而这样的做法又是否值得呢？

　　如果以一台超级跑车的标准来看，这份代价显然过于沉重，花150万完全能够买到一台更快、更实用的超跑，但如果换一个角度，150万就能让你拥有一台驾驶感受近乎于方程式的赛车，而且它还能合法上路，恐怕也只有KTM X-BOW能做到了，至于城市中的那些不便，我相信对于热爱赛车这项运动的人来说，这点痛又算得了什么？最主要的还是那150万怎么解决吧！（文字/汽车之家 李伟龙/王涛 图片后期/汽车之家 曹昊旻 视频/汽车之家 张超）

精彩预告

　　相信看过文章之后，对于这台KTM X-BOW的性能大家也有了认识，不过开着一台准赛车在城市之中又是一种怎样的体验？特殊的车身结构又将如何面对日常生活中的各种状况？这一切的答案就在之后的视频测试中，精彩内容敬请期待！

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