外形是重中之重
[汽车之家 原创试驾] 说起法式风情，你会想到什么？可能是高耸的铁塔或者塞纳河上的游船，可能是波尔多的红酒或者普罗旺斯的薰衣草，还可能是包包上的LV或者皮带上的大H。如果把范围缩小到汽车，你可能会想起威航的速度，DS的风韵或者梅甘娜R.S.的操控。如果再把范围缩小一点，到紧凑型SUV，你会想到什么？标致3008和科雷嘉似乎定位不够高端，一票三菱的换标车又太过陈旧。而如今，一款崭新的法式紧凑型SUV出现在我们面前，它就是雷诺全新科雷傲，不过它的法式风情却有一点别样。
说起科雷傲，很多人并不会陌生，第一代科雷傲以进口的身份在国内市场摸爬滚打了多年，积累了一定的保有量和知名度。不过如果说到科雷傲的身世，可能很多人并不太清楚。雷诺是一个法国品牌，可是科雷傲却是由韩国的雷诺三星制造，并且使用了很多日产的平台和技术。而如今的全新一代科雷傲依旧由韩国雷诺三星主导开发，使用了和日产奇骏相同的CMF平台，唯一不同的是现在它是由东风雷诺在武汉进行生产。
听着有点儿绕？没关系，科雷傲的那些复杂的身世您可以不用太在意，不过您必须知道的是这次的全新科雷傲是雷诺主要考虑了中国市场的需求而研发的，全球首发在今年4月的北京车展，而中国也是它第一批上市的市场，甚至比法国市场还早。
● 外形是重中之重
这次我们一口气试驾了科雷傲2.5L顶配和2.0L顶配两款车型，2.0L车型只提供两驱版本，而2.5L车型有两驱和四驱两种选择，其中2.0L的顶配和2.5L的最低配的配置水平是一样的。我们知道这个级别的SUV车型多数消费者会选择2.0L车型，而2.5L顶配会使用不少亮点配置，所以这次我们试驾的两款车一个可以代表科雷傲未来的销量主力，一个可以代表科雷傲的最高水平。
| 科雷傲尺寸对比（单位：mm） | ||||
| 车型 | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| 科雷傲 | 4673 | 1843 | 1678 | 2705 |
| 昂科威 | 4667 | 1839 | 1695(行李架) | 2750 |
| 途观 | 4506 | 1809 | 1685 | 2684 |
| 翼虎 | 4524 | 1838 | 1701(行李架) | 2690 |
东风雷诺总裁福兰之前在韩国雷诺三星工作，并参与研发了新科雷傲，他说当初新科雷傲有很多设计方案，最终考虑到中国市场的需求，他们选择了现在这个尺寸最大的方案。和途观、翼虎这类主流的紧凑型SUV比，科雷傲尺寸明显偏大，即使和昂科威相比也不落下风。
现在车灯已经成了一台车外形设计的重中之重，当你已经厌倦德国“灯厂”们的一成不变之后，法国人的天马行空就显得独树一帜。和镰刀型的头灯同样富有个性的尾灯能在夜晚的车流中第一个抓住你的眼球，目前使用相同设计语言的塔利斯曼与梅甘娜还没有进入国内的计划，所以在国内拥有这样头灯和尾灯的车就只有科雷傲，怎么样，这灯光辨识度够高吧。
毫无疑问，科雷傲这次换代的重点是外形的改变，新科雷傲尺寸变大了，造型也更加犀利了，这是充分考虑了中国市场的需求并且融入了雷诺最新家族设计语言之后的成果。相比于同为欧美系品牌的大众和福特它显得更加新潮，而对于同集团的日产它又更富个性，面对昂科威、自由光这类的中型SUV它丝毫不显小，而和自家的塔利斯曼与梅甘娜相比它又更加霸气，这或许是科雷傲的卖点所在。
内饰同样新潮
● 内饰同样新潮
大尺寸的中控屏加液晶仪表让科雷傲的内饰很有科技感，在这个级别SUV中处于领先地位，成功地体现了自己后来者的优势。
科雷傲内饰的做工用料值得肯定，虽然这只是一辆接近量产的试装车辆，但我们依旧没有找到什么瑕疵，整个内饰给人一种法系车特有的细腻和精致。
科雷傲的配置非常丰富，除了上面提到的，还包括BOSE音响、自动远光、电动后备厢（带踢脚开门）等功能。关于科雷傲的外观和内饰我们也拍摄了小视频进行详细解说。
乘坐空间正常表现
● 空间体验
前面说到科雷傲的内饰在设计感和科技感上有着比较明显的优势，其实拉开车门后给人的第一感觉是豪华，棕色座椅在视觉上就比常见的米色、黑色要更显档次，顶配车型上使用的头层牛皮包裹座椅无论在触感还是乘坐感受上也都比竞品高出一截，可惜在最走量的中低配车型上是见不到了。
身高182cm的体验者体型偏胖，在前后排都能获得不错的头部空间，可能有的朋友会说别的车后排腿部空间都是两拳，科雷傲只有一拳，但是别忘了这和体验者有很大关系，要是换一个标准体型的朋友，空间自然就大了。至于后排横向的空间，科雷傲和竞品表现基本相同，这个级别的车大家都差不多，横向都不算充裕，短途挤挤问题不大，脚下的空间也足够，不至于坐得太难受。
储物空间很实用
● 储物空间
科雷傲车内的储物空间并不算多，但胜在位置、大小都合理，所以用着很顺手。平时随身的手机、水瓶、钱包，都有合适的位置放，这点对于一台家用车来说很重要，尤其是当车内乘客比较多或者带着孩子出门的时候，总不能什么东西都攥在手里是吧。
后备厢的平整度和扩展能力也让人挑不出什么问题，掀开地板之后还有个不小的储物格，女性朋友放双平底鞋，或者放点私密物品也都没问题。电动后备厢和感应开启功能确实能提升日常使用中的便利性，和竞品相比也确实能提升档次感，只可惜这两项还是顶配车型的专属。
舒适还是主旋律
● 动力系统
既然是出自雷诺日产联盟的CMF平台，那科雷傲不可避免的会和奇骏有一些共用的零部件、技术等，动力系统就是最好的例子。从目前已知的信息来看，MR20的2.0L直喷发动机、QR25的2.5L发动机、可模拟7速的CVT变速箱，这些都和奇骏相同，参数也是一模一样。
● 驾驶感受
科雷傲在设计方面充分展现了法国人的浪漫不羁和天马行空，那驾驶起来的感觉是否也和以往的法国车一样呢？如果把眼睛蒙住，分别驾驶科雷傲和奇骏，从主观感受来看几乎很难分辨出两车有何不同。轻而不蹿的油门调校带来了灵敏且直接的反馈，十分线性，脚腕轻轻搭在踏板上就行，不会像有些德系车那样必须使劲克服初段的阻力才行。这台全新科雷傲在本质上还是和日系车一样，轻盈、易上手。
采用直喷技术的2.0L发动机在参数上没有什么惊艳之处，输出也略显平淡，但好在平时开着并不会为动力发愁，低扭够劲儿，再配合上速比宽泛的CVT变速箱，无需刻意拉高转速，想提速时踩到3500rpm左右也就基本上解决战斗了。2.5L车型在参数上多了36马力和33牛·米，只是转化到实际表现时的感受并不明显，只有高速超车时才会感觉比2.0L车型要从容一点。目前科雷傲还没有上市，具体配置表现也未知，但仅从动力角度来看的话，2.0L车型就够用了。
CVT变速箱在这几年有了不小的进步，既保证了平顺省油的光荣传统，又加入模拟换挡功能来增加运动感。日产一直是CVT变速箱的拥趸，成熟度和稳定性久经考验，科雷傲直接拿来使用一方面能规避动力系统匹配的风险，另一方面也能节省成本。这台可以模拟7速的CVT变速箱有着非常接近传统AT变速箱的表现，时速表上扬的同时转速表的指针攀升之后也会再回落，动力传递和响应也都很积极，平顺性更是毋庸置疑，有种细水长流的感觉。
看到这不少人可能都会觉得这台全新科雷傲就是换壳的奇骏，固然动力表现和奇骏相同，但科雷傲在底盘调校方面还是有着自己独到之处的。舒适依然是主旋律，但是悬架的调教要比奇骏略硬一点，经过坑洼时底盘的表现更紧致，化解颠簸的同时没有多余的弹跳，整体性比奇骏好，张弛有度，在这方面确实能找到法国车的感觉。只是过弯或者变道的时候侧倾还是会有一些，毕竟这是一台定位家用的SUV，在运动和舒适之间得有所取舍。
方向盘在低速时没有完全丧失路感，回馈力度也合适，既能轻松驾驶，又不会像玩赛车游戏一样全凭想象。中间位置虚位不大，车头也能在第一时间做出反应，开着与轿车感觉接近，只是遇到大角度转向的时候还是会觉得指向性有些模糊、转向比偏大。
2.5L车型使用的还是一套适时四驱系统，依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，外加四轮电子辅助制动系统。可以手动选择三种模式，分别是2WD、AUTO和LOCK。2WD顾名思义就是前驱模式，日常行驶更省油；AUTO模式会根据实际情况自行分配前后轴动力，但是在我们试驾的两天时间里，除了转弯时后轴能分配到10%-20%的动力之外，其余时间也都是以前驱形式在行驶，开着和2.0L车型没区别；至于LOCK模式，锁定之后理论上可以做到前后轴50:50的动力分配，这次条件有限，等拿到测试车之后我们再对科雷傲的四驱性能进行验证。
这次试驾的时间有限，很可惜没能给大家带来加速刹车测试，不过我们还是挤出时间完成了2.0L车型的油耗测试。在将近150km的路途中，使用ECO模式，A/C开启，平均时速30.5km/h，最后测得平均油耗8.6L/100km，与行车电脑显示一致，在紧凑型SUV里算是不错的。
● 全文总结
其实全新科雷傲是一个特点非常鲜明的车，外观融入了大量雷诺的家族设计语言，那辨识度很高的头灯和尾灯令人印象深刻，有一股很浓郁的法式浪漫风情。内饰则很好地体现出后来者的优势，不管是中控和仪表盘两块屏幕还是车厢的做工用料和配置水平都在同级很有优势。而驾驶部分，和同平台的日产开起来的感觉非常像不可避免，不过更加紧致的底盘回馈却时刻提醒着驾驶者它欧洲的血统。其实这么看来，全新科雷傲是吸收了法系、日系、韩系的优点，而我们也希望等到11月份它正式上市的时候，在售价上也能体现出在中国国产的优势。 （文/图/摄 汽车之家 侯云峰 陕勇）
性能测试
● 性能测试
这一部分我们所使用的是2018款的科雷傲2.5L四驱旗舰版车型，接下来请一起看看这款车在各项测试中表现如何：
0-100km/h 加速测试
加速测试的环节科雷傲在同级别属于中规中矩的表现。2.5L自然吸气发动机动力输出比较线性。在四驱系统的帮助下，起步过程波澜不惊。
100-0km/h制动测试
制动成绩在同级别依然是中游水准。悬挂对于车辆俯仰抑制还是不错的，不过由于测试当天气温炎热，科雷傲的刹车在做第9、10次测试时出现了一定的热衰减现象。
噪音测试
在行驶静谧性方面，科雷傲的表现还是令人满意的。无论是路面噪音抑或是高速行驶时的风噪都能够被有效隔绝。得益于CVT变速箱较为宽泛的齿比，这辆车在高速巡航时发动机转速也比较低。
油耗测试
测试当天气候较为炎热，所以全程开启了空调。全程112公里的路段中包含了较多的城市红绿灯的路况，这种情况下车辆需要频繁的加减速。所以虽然最终10.1L/100km的油耗不算出色，也高于了我们的推荐值，但也可以接受。
四驱测试
● 四驱测试
除了常规的性能测试外，我们还将这辆科雷傲带到了专业的越野场地，对其四驱系统进行检验：
雷诺科雷傲的四驱系统是以中央多片式离合器为限滑差速器的四驱系统，公路行驶时以前驱为主，遇到打滑车轮时会接通动力至后桥。极端情况下可以通过手动锁止中央差速器来实现前后轴50：50分配。
和很多城市型SUV一样，科雷傲在滑轮组项目中也仅能完成交叉轴及双前/双后的轴间动力分配测试。究其原因，还是偏向公路化用途的电子限滑力度不够导致。
越野场地测试
两个不同角度的爬坡测试主要检验车辆的牵引力及轮胎抓地性能。科雷傲通过这项测试没有太费周折。只是攀爬42度坡时，最大233N·m的自然吸气发动机稍显底气不足。
面对越野场地里的实地交叉轴测试，科雷傲轮间限滑不足的劣势被进一步放大。加上偏公路取向的轮胎花纹，使得其无法在蝴蝶谷测试中脱困。或许这里真的不是它应该来的地方。
测试部分总结：
雷诺科雷傲在性能测试部分表现中规中矩。加速、刹车在同级别均属于中游水准，不惊喜也不失望。相比之下较好的隔音性及行驶品质是值得称赞的，而燃油经济性在同级别没有优势。虽然我们所测试的这款车搭载了四驱系统，但从结果来看，这套四驱系统的作用也仅限于经过复杂路面时对车辆的行驶稳定性提供帮助，对于脱困甚至越野能力有限。综上所述，我认为此款车的两驱版应是更好的选择。毕竟更低的油耗和更便宜的价格对于科雷傲的潜在消费者来讲才是较重要的。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰）
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