梦想一直都在没消失 试驾丰田GR YARiS

　　[汽车之家 试驾体验]  或许丰田这间车企在大家的心中，是个专门制造家用车的公司，而那些往日的荣光只能够当作怀旧的故事，但我认为丰田其实一直没有忘记在运动车款上的耕耘，即便在日系性能车逐渐没落的2000年代，还倾全力开发了LFA，2010-2020年间又推出了86和GR Supra。或许它们的血统不够“纯”，但是GR YARiS的出现，让你不能再质疑丰田是一间“只能在回忆中寻找梦想”的车企。

　　当我给内人看这辆车，并表现出极高的兴趣时，她和一般消费者一样，看到所有它身上不受欢迎的元素，外形诡异、小、一副其貌不扬的感觉，一听到价格更是抗拒，毕竟她是个看到高R会说“这高尔夫要四十多万？”的人。这大概也代表了大多数人的想法，毕竟40多万的两厢掀背车让人难以接受，如果挂上奥迪、奔驰或是宝马的车标或许还可以说服几个手上不差钱的买家，可是这辆GR YARiS不但小，而且“仅仅只是一辆丰田”，还是最不受欢迎的三缸发动机+手动变速箱的设定，用现在的眼光来看，简直就是上古时代的产品。

　　如果你真的这样想，其实也没什么不对，这仅仅代表你不是它的目标客群而已。

　　可能有人已经遗忘丰田在日本经济集体爆发的年代中，非常执着于赛车运动（特别是WRC），并且在1993和1994两年间以“Toyota Castrol Team”的名义获得了车队冠军。虽然1995年因为“技术上的问题”导致全年积分被取消，并且获得1996年禁赛一年的处分，但是在1999年以Corolla WRC夺下车队冠军，接下来旋即退出WRC转往F1赛事发展。

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　　2017年丰田又回来了，并且换了个新名字：Toyota Gazoo Racing World Rally Team（Gazoo发音类似日文的“画像（がぞう）”，意即图片），在2018年拿到了车队冠军（参赛车型：Yaris WRC）。而在本文刊出的2021年8月为止，丰田仍然暂居WRC的车队积分首位。

　　在现任社长丰田章男的主导下，丰田和本田的角色似乎是互换了，原本给人造家用车、老气印象的丰田汽车，开始一步步迈向年轻化的方向，不止产品外形不再沉闷，也开始复兴一些历史上经典的运动型车款，例如大家所熟知的86，以及前阵子热度非常高的GR Supra。不过，社长的野望不仅仅于此，因为不管是86也好，GR Supra也好，都不能算是丰田自己的产品，总是掺杂着别人的血统，因此，他决定打造一辆真正属于丰田的运动型车款。

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　　其实丰田在计划生产这辆车的时候，心里也非常明白这辆车不可能会有太高的销量，所以并没有为这辆车建立起巨大的生产线，反而是在元町工厂内建立起了“GR工厂”，用来专门生产GR YARiS，这条生产线采用柔性生产模式，未来如果还有新的GR车型，也会在这里生产。

　　这条生产线虽然使用机械手臂负责车辆组装、焊接，但是很多部分还是利用人工来进行组装，让人想到之前参观的法拉利工厂。不过这条生产线最大的特色，并不是使用多先进的机械手臂或是以“手工打造”作为噱头，而是在组装完成之后，除了经过仪器精密检测，还利用资深员工的感官进行完全检测，让每个顾客都能得到品质、体感一致的产品。

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　　看完上面视频，你应该能发现GR YARiS不只是弄个宽体，搞个强力发动机就算完事。开辟一条GR专属的生产线的原因，是因为这辆车在质检上和其他车型有不同的要求。在制造上，这辆车的工序也比一般版本的YARiS复杂些，例如这辆车的焊接点比一般YARiS多出大约两百点，车身黏着剂的长度多出11m。

　　那么丰田大费周章生产的这款车型，到底为我们带来了什么样的感受？我只能说除了内饰，其它的一切都令人感到兴奋，毕竟现在是2021年，一个电动车满街跑的年代，相反地，你也得付出一些代价。

● 以下是台北特派员时间以及市场简介

　　按照惯例，以下试驾的内容由台北特派员提供。目前岛内有三辆媒体试驾车，我们所介绍的这辆刚好是比较少看到的红色车型，这个颜色需要特别预定。目前厂家给出的官方指导价为新台币179万元（折合人民币大约为41.62万，不含保险及当年燃料、牌照税）。预计第一批车辆交付时间为2021年八月。原本第一批只会引进30辆，但是后来追加到80辆，却还是供不应求，目前已经累积了550张订单等待消化，下一批交车时间预计在明年。第一批订车的时候还引发了许多没排上号的车迷质疑有人插队，可见这辆车有多“热”。

　　推出性能版本的套路大家都用过很多次了，不管是日系还是欧系车型上都是如此，远一点的年代像是宝马E36 3系或是早期的Type R那样，性能车型和一般车型在外形上的区别几乎是零，普版车型换个前后包围甚至是贴贴贴纸，就能化身为性能车型。不过这种“福利”在2021年的今天，则是比较少见了，毕竟原厂的宽体车身能为操控以及卖相加分不少，我们今天的主角GR YARiS也是如此。

　　首先，GR YARiS使用了两厢三门的车体设定，和日本本土的YARiS五门版的设定相差甚远，大概只有大灯和尾灯是一样的，和国内的YARiS L 致炫完全没有关系，只有车名有点关联而已。台湾地区目前只有一种车型设定，配置约等于日本市场的“RZ High Performance”车型。从外观上看可以看到很多RZ High Performance车型的配置，例如红色卡钳、钢琴烤漆的黑色饰板等等配置。

　　第一眼见到这辆车，看到气势雄壮的前脸应该就知道它并不是一个好惹的角色。日本当地提供了1.5L的GR YARiS “RS”版本，而且还搭载CVT变速箱，开起来比较轻松，但是外观和高性能的GR YARiS RZ或是RZ High Performance相差无几，一样有宽体。

　　如果你从车侧看这辆车，会发现它的车顶的后半部向下降低了，这是为了未来在WRC赛事中，为了能让赛车上的大尾翼有最佳的效果，特意将车顶后半段降低了95mm，让气流能够流经过赛车的尾翼。

　　刹车、轮胎和轮圈的配置让人很能感受到来自丰田的诚意；BBS（日本）的锻造轮圈、前对向四活塞卡钳、划线刹车盘以及米其林PS4S性能胎，出了磨合期能直接享受这辆车的乐趣，不需要再大费周章地去改装。事实上我个人认为，如果你有幸能够成为这辆车的车主，并不需要急着改装，享受一下原厂的调校再谈改装也不迟。另外，已经有国外的玩家证实了这辆车能够塞进265mm胎宽的轮胎，也就是说它能随时变成一辆恐怖的弯道机器。

　　从车尾的45°角望去，你更能看出这辆车夸张的宽体线条，还有后两轮到底有多么靠近车身的角落。有人说这辆车看起来像是一块肥皂，或是澡盆，但无论如何，它的设计完全是为了赛车而生的，现在很难看到如此硬核的产品了。

　　从正后方看，这辆车的切面呈现“凸”字形的样态，后翼子板外扩的形态非常明显，和一般YARiS相比宽了不少，呈现出一种前窄后宽的架势（轮距前/后：1535/1565mm）。

　　这辆车的外形基本上就是为了竞技而生，所以有些不是那么方便的地方，第一，或许是因为轻量化或者是减低成本，后窗竟然没有配置后窗雨刷，下雨天时对后方视野会有影响。另外，因为这辆车的腰线挺高，稍微遮蔽了后方两侧的视野，换句话说，在你右转的时候，它可能会让你看不到侧后方来的电瓶车，但是两侧后方玻璃具备除雾线，让雾气消散的速度比较快。

　　这辆车的内饰并不能为我们带来什么样的惊喜或者是亮点，因为它的内饰非常阳春，台版车型竟然连倒车影像这项功能都不具备，只有倒车雷达，大概是觉得这辆车的身躯不大吧？内饰质感则是十分一般，到处都是硬塑料。

　　仪表盘并没有采用现今最流行的液晶仪表，但是我觉得传统的仪表盘反而更能让速度、转速这些信息显示得更加清楚。另外，中间还是有个彩色液晶显示屏，字体和图案都是丰田车主熟悉的样式。而方向盘直径虽然没有像改装方向盘那样小，但是大小适中，每天开也不会觉得别扭。

　　车内的中控屏是一个疯狂被吐槽的部分，日版车型的中控屏虽然很突兀，但是至少看起来像是原厂设计出来的东西，台版车型的中控屏和丰田在东南亚投放的某些车型相同，就像是个后装上去的劣质改装品，外壳质感差到不像是原车上的配件，而且这个中控屏会挡到某些体型的人的视野。

　　大概也是因为原厂并不打算让这个屏幕肩负太多的功能，所以本车还是具备实体的空调控制区域。我个人非常不喜欢厂家把空调功能键放在液晶屏幕中，例如思域的空调某些功能就得进屏幕中的菜单寻找，十分不便，这些不便在GR YARiS上就不会发生。

　　这辆车的主要卖点是“丰田自行打造的运动型车款”，车内有很多“GR”的Logo，为车主们增添了不少心灵马力。因为是从YARiS为基础所打造的，所以车内质感一直都不是重点。门内饰板上使用了大量翻毛皮，但其它部分几乎都是硬塑料，质感平平。

　　这辆车的储物空间大概是一辆小型轿车的最低水平，常规的储物空间，例如杯架、手套箱门饰板上的储物空间（很小），并没有什么过人的表现。手机、包包之类的小物不怕没地方放，但是像是飞度那种神奇的储物空间和众多杯架的设计，在这辆车上是看不到的。

　　前排这两张椅子能兼顾一定的包裹性，又不会影响上车入座的便利性，这点值得称赞。至于乘坐空间表现，太高的乘客不适合乘坐此车，后排更只适合不到1.7m的乘客入座。不过和之前我体验过的本田CR-Z相比，这辆车的后排空间已经算是“堪用”了（CR-Z的后排连身高1.7m的乘客都很难入座，头部空间极差）。

　　这三个踏板的设定对于身高较矮的人来说，相对位置比较“微妙”。当你把座椅向前移动，感觉离合器踏板踩舒服了，但刹车踏板又显得有些高，右脚容易累，如果你把座椅向后调到右脚舒适的距离，又会觉得离合器踏板有点远，这点可能要多加习惯。至于容不容易跟趾？这辆车具备iMT自动跟趾补油功能，而且补得非常准确，好不好跟趾的问题就不需要担心了。

　　后备厢的空间看起来很小，但是当你把后排放平之后，可以同时带四条胎+圈，非常有趣的设定，厂家在设计的时候，已经考虑到喜欢去赛道日的朋友的需求了。翻开后备厢的底板，还可以看到为了配重平衡，而放到车尾的电瓶。

　　本车的内饰大概只能说是勉强符合日常生活所需，没有什么华丽的配置和高档的材质，这点可能会过滤掉许多不是那么硬核的车主，毕竟两厢四驱钢炮的竞争者很多，高尔夫R、A45 AMG，不论是配置上和空间上都比GR YARiS好多了，性能上也完全压制GR YARiS，所以这辆车根本不值这个价？非也，动起来你就知道这辆车的乐趣在哪。

　　前面提到了丰田为这辆车设立了专门的生产线，许多零件都是专门部品。例如这台1.6T“三缸”发动机就是这辆车专属的。可能是大家都在期待这辆车，所以好像没什么人对这台三缸发动机有什么意见。不幸的是，台版车型因为某些原因，功率从原本的272马力下降成261马力，最大扭矩也缩减成360牛·米。

　　换挡行程很短，入挡的手感很准确，有点类似86/BRZ，相信如果是手动挡爱好者，都不会对这样的设定有什么怨言，如果还不满意，日后肯定会有改装品的出现。还有一点让人感到兴奋的，就是这辆车使用了传统的拉索式手刹车系统，对于很多硬核车迷来说，这才是正道。

　　本车的快乐泉源来自于可以调节的前后轮扭矩分配，台版车型比照最高等级“RZ High Performance”车型，追加了前后轴的托森限滑差速器。据说已经有厂家为了这个前后扭矩分配的功能推出改装品，或许未来能看到车尾更加灵活的GR YARiS。

　　本车是TNGA架构架构下的产品，但是和一般的日规YARiS不同，本车采用前半部TNGA-B，后半部TNGA-C的架构所组成。大概也是因为丰田的架构化体系比较灵活，才能以最小的成本做出一辆如此具有乐趣的车型。和M POWER不一样的是，通常你可以在M2/M3/M4的底盘上看到许多M POWER专用的零件，但是在GR YARiS上，只能看到少数打上“GR”Logo的零件，也就是说它并没有用上太多专属配件。

　　本车之所以令人兴奋，是因为在这个年代中，已经很难看到这么热血的产品，至于开起来的感觉如何？这才是最重要的地方...只能说这辆车真的很“丰田”、很热血，但是有些地方还是需要你的迁就...

　　一踩下离合器，拨动挡把之后，你会马上感觉“啊啊，原来还是我熟悉的丰田啊”，离合器的结合点很好掌控，换挡手感也够热血。另外，现在很多手动挡车型，都会出现“Rev-hang”的现象，开起来很不顺畅，例如思域手动和翼豹WRX都是如此，虽然可以用刷电脑的手法解决这个问题，但还是令人不爽。GR YARiS并没有这个问题，很容易上手，没什么脾气。

　　 动力输出也很顺畅、好控制，如果和上一个世代的日系性能轿车，例如翼豹WRX相比，你会觉得GR YARiS的动力输出很顺畅，比较细腻，而且高转速区间的发力比翼豹的水平对置发动机更有力。但是如果你遇到的是一些欧系1.6T四缸发动机（例如PSA车系），你还是会觉得这辆车的高速表现稍微差了点，这辆车的原厂极速也“只”有230km/h。还有一个比较令人尴尬的场面，就是当你在狭小的山路上遇到三挡过不去、得降二挡的急弯时，这时候就会发现转速虽然拉高了，但是超过5000rpm之后，有点后劲无力的感觉。

　　低速的时候转向很重手，整个转向过程非常的顺滑、而且不会有过强的路感来影响你的转向，但反过来说，你无法从方向盘上感受到太多来自路面的信息，很有丰田的传统特色，你也可以说因为它的拉力血统，让它的转向手感显得比较没那么直接。

　　过弯动态就是一辆四驱车型的表现，极限很高，下油门的时机可以比前驱车或是后驱车早很多，这就是它的乐趣所在。另外本车的三种模式在弯中的差异很明显，如果你切换到运动模式，还能感受到后轮带出的感觉。而赛道模式的动力分配却是比较偏推头的前后50：50，这是因为这个模式下的车辆滑动程度较少，能像一辆轨道车一样，在最后一刻踩下刹车，毫不犹豫的杀入弯中，一看到出弯点，全油门出弯，用四轮横移的方式迅速出弯。

　　也由于这辆车的重量只有1300kg，所以刹车的负担不大，再加上短轴距、低重心，同样的弯道，就算低重心著称的翼豹和它相比，也讨不到任何便宜。对向四活塞的刹车脚感也是非常不错的，给予你足够的信心，而且力度很好控制。减振不算很硬，但是也由于车重够轻，所以极限驾驶的时候，侧倾程度也没有想象中的大，整体设定令人激赏。和后驱的86/BRZ相比，它的稳定性更高，而且更不用花脑袋开，属于谁来开都会很快的那种车。

　　一辆如此硬核的性能钢炮，想必开起来一定是又颠又跳，但是开在大台北地区的“拉力级”路面上，这辆车的舒适性却让人感到异常的好，贴地性极佳，不像改装车那样有强大的冲击感，遇到下陷的坑洞，也有很好的支撑能力。关于这个部分，我想说这个表现非常丰田，因为丰田的思维就是打造一辆“均衡”的车。当然，过度均衡就是无趣，就像雷克萨斯的F，虽然很均衡，但是总让人感受不到性能车该有的个性。其实GR YARiS还是不脱这种丰田的基本调性，但是由“Morizo车手”亲自加持的光环，并且有非常强悍的弯道实力，还是让全球媒体拜倒在它的魅力之下。

　　关于这辆车，我想全球媒体都把好话说完了，接下来我想说一些关于我在试驾过程中遇到的问题，关乎日常使用的感受。这辆车的NVH表现是在是最“不丰田”的部分，不知丰田在开发的时候，是为了降低成本还是降低车重？噪音隔绝的效果低的令人发指，不管是怠速还是行进间，发动机的振动、嗡嗡声非常明显，换挡的机械敲击声、传动系统的高频声响，在这辆车上都能听到，甚至让你怀疑车是不是有问题？或许是为了热血而刻意为之，但是对于很多人来说，是太吵了点。

　　除了机械的噪音，底盘的隔音也非常差，不但差过MX-5、86/BRZ、翼豹，甚至让你有种坐在面包车里的感受。车内的乘员在高速的时候，需要放大交谈音量。幸好这个低频噪音只是吵而已，还不到令人疲惫的程度，长途驾勉强能接受（这点倒是强过面包车），但是如果你只能买一辆车，这辆车可能不是那么适合天天使用。

　　这辆车的动态和后驱车相比，显得更加稳定（或许可说是无趣），但是超高的弯道极限以及三种差异明显的驾驶模式还是会令人大呼过瘾，也难怪那么多媒体会为这辆车背书。如果藤原拓海早一步开上这辆车，不知道头文字D这套漫画还能画得下去吗，因为霸全日本只是弹指之间。

　　GR YARiS在动态的表现上的确很吸引人，但是网上有点过度神话这辆车了，毕竟一辆最大功率不到300马力的四驱钢炮，在面对像是高尔夫R、A45 AMG这类重型四驱钢炮，赢面并不大，论乐趣，可能也不如FR设定的MX-5或是86/BRZ，但是这辆车的改装潜力和原厂的设定，不论你购入之后会不会改装，它都会是一辆大杀器，它的使用场合比起后驱跑车或是那些高贵的德系钢炮更加多元，不论是金卡纳、拉力赛还是场地赛，它都能扮演好自己的角色。

　　GR YARiS吸引人的地方，除了超强的动态表现，更多的是心理层面上的，毕竟现在的“小钢炮”一点都不小，且已经偏向舒适化和大型化。而GR YARiS的出现又再度让人兴奋了起来，因为它就像当年的EK9，或者是那些为了赛事诞生的Evolution、STI一样，或许在那个年代中，这些车的出现被视为理所当然，但是在2021年的现在，这样的疯狂令人着迷。有人说丰田已经失去了上个世纪1990年代的梦想，而我认为，这辆车的出现，已经说明了一切。（文/摄 台北特派员、图/汽车之家 张立祥）